我国航空业发展前景10篇我国航空业发展前景 我国航空业的未来发展前景 论文提纲一、我国航空业目前的发展现状（一） 目前我国航空业的市场定位分析（二） 2001-2009年我国航空下面是小编为大家整理的我国航空业发展前景10篇,供大家参考。
篇一：我国航空业发展前景
国航空业的未来发展前景论文提纲 一、 我国航空业目前的发展现状 （一）
目前我国航空业的市场定位分析 （二）
2001-2009 年我国航空业的运营规模 （三）
2001-2009 年我国航空业的运营状况 （四）
加入 WTO 对中国民航业的影响 二、 目前我国民航业面临的主要问题 1、 行业总体规模偏小， 增长速度缓慢 2、 航空经济效益低下 3、 民航后勤供应链发展的制约4、 其他运输行业带来的竞争 5、 传统观念转变滞后， 管理水平不高 6、 突发事件的影响以及潜在的安全危机 7、 受敏感性因素影响的机场效益 8、 现今航空业的运营机制不完善 三、 针对我国航空业目前的现状所提出的应对措施 （一）
行业经济结构需要进行战略性重组 （二）
基础设施建设需要加强 （三）
航空运输结构的实质性改变 （四）
信息技术发展战略的应用 （五）
市场空间的扩展 四、 未来我国航空业的发展趋势 （一）
全球化合作经营模式 （二）
未来以安全、 和谐、 效益、 绿色为倡导的航空业发展 1、 安全发展 2、 和谐发展 3、 效益发展 4、 绿色发展 （三）
未来航空业的发展受制于现今举措 （四）
应对外国航空的投入增大 （五）
航空运输形式趋于多样化
我国航空业的未来发展前景
一、 我国航空业目前的发展现状 [摘要]民航业的发展是一个国家经济发展的重要表现， 民航业在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位， 尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊且重要的地位。
民航业的健全发展体现出一个国家的竞争力和经济实力， 所以说衡量一个国家的发展水平的最为重要的指标之一是产业的竞争力。
在我国现行的民航运输业管理体制下， 我国的民航运输服务业应该说并没有面临过真正意义上的激烈市场竞争（尤其是国内航线）
。
即使偶尔有那么一点竞争风浪， 民航总局出于维护自身的利益， 往往会进行行政干预。
在这样一种制度安排下， 我国民航企业严重缺乏市场竞争力。
随着民营航空业的普及， 航空公司之间的竞争也越来越激烈， 其中不乏恶性竞争。
在我国已经进入 WTO 的形势下， 如果不提高民航的核心竞争力， 势必会给国家民航业带来不小的冲击。
因此， 深入研究影响和制约我国民航运输业的向未来发展的因素， 如何保证航空业持续、健康、 稳定有序的发展， 将具有十分重要的现实意义。
关键词：
市场定位
运营规模
运营状况
WTO
（一）
我国航空业目前的市场定位分析 目前世界航空业已处于比较成熟的发展阶段， 而我国航空业却还处于快速增长的阶段。
在 2001 年国际民航组织缔约国定期航班运输量前 10 名国家中， 只有中国和澳大利亚是增长的， 增长率分别为 19%和 20%。
航空业不同的发展阶段即不同成长性决定了其在二级市场的不同定位。
目前我国 A 股平均市盈率为 35 倍左右， 即使按美国航空业的相对溢价来看， 中国航空业也应获得 58 倍以上的市盈率。
三家上市航空公司中， 海南航空公司市盈率为 23 倍， 上海航空公司市盈率为 40 倍， 东方航空公司市盈率为 173 倍。
由于受 2001 年 9. 11 恐怖袭击以及 2003 年 SARS 病毒的影响， 航空公司的短期业绩大幅下滑， 但从一个较长的时间跨度而言， 航空业的市场价值被低估了， 未来股价上涨的空间较大， 发展前景明朗。
（二）
2001-2009 年我国航空业的运营规模 中国目前有 192 座民用机场， 但只有 30 家能够停放波音 747 大小的飞机， 机场密度很低， 每 10 万公里内平均只有 1. 9 座机场。
相比在美国、 日本和法国， 分别有 6. 4、 23. 3 和 21. 7 座。
我国已经意识到新增机场的必要性。
2009 到 2020 年间，中国将新建 97 座机场。
我国已经把建设现代化的、 世界级的、 综合性的交通体系作为努力的目标， 在航线、 机场设施、 物流、 IT 以及基建项目方面， 我国都处于
前所未有的扩展期。
截止 2005 年底， 我国共有 1386 架飞机， 累计航线条数 1257条， 其中国际航线 233 条。
至 2009 年 6 月， 中国所有航空公司共启用 1670 架飞机。在未来 20 年内， 中国航空公司预计将花费 3. 4 亿美元用来购买 3560 架新飞机， 其中 1500 架为大型波音客机。
（三）
2001-2009 年我国航空业的运营状况 中国航空旅客人数自 2001 年以来已经翻了三番。
1996 年至 2009 年间， 航空乘客以平均 20%的年增长率递增。
1991--2001 年, 国内航线旅客运输量年平均增长率为 15. 9%。
根据国际民航业的发展经验， 民航运输的成长期一般能持续 30-40年,
我国民航业在未来 20 年仍将保持较高增长的速度。
中国民航业在改革开放以来随着国内的经济发展， 并在党中央、 国务院的正确领导下， 在社会各界大力支持下， 在全行业的共同努力下， 取得了长足的发展和进步。
中国民航的航空运输一直保持了较为快速的增长。
去年全行业航空运输总生产量达到 261 亿吨公里，“十五” 期间年增长是 15.3%， 比“九五” 期间加快了 3.9 个百分点， 旅客运输1.83 亿人次， 年增长率为 13.1%， 比“九五” 增加了 9.9 个百分点， 货运总数 307万吨， 年增长率为 13.8%， 与“九五” 基本持平。
“十五” 期间通用航空生产累积 33.7 万小时， 年均增长率为 11.7%， 比“九五” 期间增长了 7.4 个百分点。
同时在安全和质量方面也稳步提高。
十五期间运输飞行百万小时重大事故率为0.29%， 比“九五” 期间降低了 0.39%， 通用飞行万小时事故率为 0.06%， 比“九五” 降低了 0.12%。
2005 年航班正常率为 82%， 比 2000 年的时候提升了 4.6 个百分点。
“十五” 期间全行业利润总额 100 亿左右， 比“九五” 期间增长 15.6%。2005 年正班客座率达到 70.5%， 载运率 76%， 比 2003 年增长 10.3%和 7.7%。
我国航空业 2005 年的业务收入总为 20840664 万元， 较前一年增长了
23.32%。
跟据以上数据分析， 中国民航业正处于一个稳步上升的发展阶段。
（四）
加入 WTO 对中国民航业的影响 中国加入 WTO， 为民航业带来了很大的发展空间和前景。
首先， 加入 WTO有助于国民经济的增长， 从而促使航空业的更大发展； 其次， 民航企业可以获得更多的商业利益； 然后， 也可以为引进外资进一步打开通道， 从而有利于中国民航在国外投资， 促进市场空间的扩展； 再者， 有利于中国民航拓展与外国民航的国际合作， 促进双方的技术交流合作和优秀管理机制的引进； 最后， 有利于促进中国民航管理体制改革和企业制度的改革， WTO 为中国打开了进入世界市场的门户， 不可避免地， 中国民航需要进行某种程度的变革以应对外来企业的业务竞争。
但同时也需面对加入 WTO 后给民航业带来的挑战。
中国加入 WTO， 首先对于我国航空市场开放度的压力会越来越大， 增大开放度以应对随着外来企业涌入而愈发拥挤的中国市场； 其次， 履行所做的承诺将对航空器维修等方面的发展造成一定的负面影响；
再者， 中国民航将面临消除法规建设滞后的迫切任务， 如今中国的民航业的法律法规、 管理制度还远远达不到世界级的水平， 改变法规建设滞后的现状， 才能使中国民航业跟上世界的脚步； 最后， 提高民航业从业人员的素质成为迫切要求。
从业人员素质的提高， 才能从根本之一促进中国民航业的向前发展。
二、 目前我国民航面临的主要问题 （一）
、 行业总体规模偏小， 增长速度缓慢 目前我国全国的机队和航线网络大致相当于航空发达国家的一家航空公司， 年人均乘坐飞机出行次数仅为 0.04， 航空运输客运量在国家交通运输体系中仅占0.04%的比重， 通航城市不足全国城市数的 25%。
这种现状限制了民航为国国家经济建设和改革开放服务的能力。
（二）
、 航空经济效益低下 1998 年， 我国航空业出现大面积亏损， 经济效益低下已经不是个别企业或个别航线的局部或暂时问题， 而是全行业内蔓延的全局性问题。
不是单一因素造成的简单问题， 而是多因素共同作用的复杂问题。
（三）
、 民航后勤供应链发展的制约后勤供应链涉及到航空专业人才储备是否充足， 机场的后续建设是否跟上航空业发展的脚步等等， 都成为航空业向未来快速发展的决定因素。
至 2005 年， 我国航空从业人员为 183047， 较 2004 年增长了 25010 人。
（四）
、 其他运输行业带来的竞争旅游业的繁荣为航空运输提供了持久动力。
从 2002 年至今我国旅游业继续繁荣, 中国入境旅游、 国内旅游、 出境旅游三大旅游市场都实现了快速增长。
其中入境旅游人数超过 9700 万人次， 比上年增长 12%， 因公因私出境人数超过 1600 万人次， 增长近 40%， 旅游的兴旺为航空运输提供了巨大的客源。
根据民航协会用户工作委员会公布的《2002 年航空客运市场结构调查与分析》 ， 公务旅客是民航最大消费群体， 占总旅客数的 58. 01%， 同比下降 6. 4%， 旅游旅客占 32. 09%， 同比增加6%。
随着我国人均收入的不断提高， 机票价格的相对下降， 人们对旅游等消费升级品的需求会快速增长， 也会选择航空作为出行的主要方式。
旅游业的高速增长同样为航空业的发展提供持续的动力。
同样， 来自铁路方面的竞争也刺激着航空业， 20世纪末， 中国铁路的大提速和“朝发夕至” 快速列车的开行， 使它摆脱了多年客运量走低的境况， 同时期， 公路建设实现两大突破. . . . . . 随着改革开放以来， 铁路方面服务质量的改善， 技术装备水平的提高， 旅客运输能力的增大以及高速铁路技术的日趋成熟， 能耗低、 污染少， 安全性好、 事故少、 正点率高， 能力强， 全天候等优势， 在某种程度上限制了航空业的运营。
（五）
、 传统观念转变滞后， 管理水平不高 由于长期受传统计划体制的影响， 我国民航市场观念转变意识薄弱， 转变较慢， 企业管理比较粗放， 统一、 高效、 竞争有序的民航市场尚未形成， 市场秩序需大力整顿， 在亚洲金融危机和激烈的市场竞争面前， 行业管理体制和企业经营机制都还很不适应， 管理水平低下， 应变能力较差。
（六）
、 突发事件的影响以及潜在的安全危机 如今的航空业受制于多重突发因素， 天气原因导致的航班延误等非人为因素、机场运作的不协调及旅客本身的因素都制约了航空业的发展， 其一是不可预见的机场拥堵， 由于机场拥堵导致的多种弊端， 解决机场拥堵问题的关键是处理好起降时刻拍卖与乘客延误问题。
以美国航空业为例， 美国航空运输协会常务董事爱德华·费伯曼表示， 由于美国机场拥堵问题严重， 航班延误时有发生， 为应对这一问题， 机场开始向航空公司拍卖 10%起降时刻， 费伯曼认为此举只会遏制航空公司间的良性竞争。
“如果政府规定机场 70%的起降时刻都可以拍卖， 那样才有可能刺激航空公司间的竞争。
” “如果你想某航空公司增加航班， 而他想获得与低成本航空公司竞争的绝对优势， 那么只拍卖小部分起降时刻是根本行不通的……” “我们支持机场实行私有化， 国会必须加大改革力度， 如果只是想做些不痛不痒的变化， 以此证明自己确实干了些事情， 并非无所作为， 却因此影响到航空业未来的健康发展， 实在是得不偿失， 绝非明智之举。
” 其二是天气等原因导致的航班延误， 由于此原因而导致的航空公司于旅客之间的冲突也日趋增加， 航空公司有必要就实际情况给予旅客合理的解释和候机安排， 配备人手处理滞留旅客的生活， 甚至提供合适的赔偿。其三则来自于旅客自身的因素， 由于旅客不熟悉航空公司的某些规定的制度导致的航空延误， 旅客有必要从自身改变， 同时， 航空公司有责任提升公司的宣传力度。
世界局部地区的社会动荡、 恐怖活动的日益频繁等都揭露了潜在的安全危机。自“9.11” 事件以来， 全球航空业出现了一个很长时间的蛰伏期， 2003 年 SARS 病毒爆发， 打乱了 我国航空业以及世界航空年工业快速飞行的轨迹, 航空运输量大幅下滑, 营业额大幅下降， 航空业面临全行业亏损的困境， “9. 11” 事件导致合众国航空公司倒闭和美国联合航空公司申请的破产保护。
不可否认， 航空业的运营机制是脆弱， 同时有来自于旅客消费意识的制约， 消费者选择航空， 目的不仅仅是因其的方便快捷， 更重要的是能够保证其人身财产安全。
突发事件带来的运营危机， 并不是短时间内就可以恢复的。
（七）
、 受敏感性因素影响的机场效益 首先来自于自身的影响， 随着基本性成本和人工成本的逐步攀升， 迫使航空业控制建设规模， 降低建设成本， 延长扩展周期， 其次则是来自于世界性的， 如金融危机、 次贷危机、 高额油价等。
航空市场的效益容易受全球经济的影响。
（八）
、 现今航空业运营机制的不完善 造成航空业亏损的原因是多方面的。
首先， 市场机制不健全是导致危机的动因，
航空市场管理仍然主要依靠行政手段， 而这种管理的力度并不能始终与市场的动态变化相同步， 目前， 作为市场机制重要组成部分的航空运价仍由国家控制， 而价格与市场并不完全协调， 由于缺乏适合市场经济要求的市场供求机制、 竞争机制、 价格机制和约束机制， 使航空年工业难以成为市场主体， 使航空业市场资源配置盲目性变大， 使航空市场的竞争变得激烈而无序， 导致航空市场危机的出现和蔓延； 其次， 运力增长与市场需求的不匹配， 各大航空公司加大热点市场的运力投入和追求规模效应， 导致了整个市场的危机； 然后是， 航空运输市场狭小， 分布不平衡， 据2007 年中国六大地区航空运输统计表明：
华东地区旅客运量占 29.3%， 中南地区为29.4%， 华北地区为 17%， 西南地区为 13.4%， 东北地区为 6.1%西北地区仅占 3.4%。从数据我们看出， 我国的航空运输市场表现出较强的不均衡性， 市场规模狭小， 市场发育不均衡， 使得市场对供需关系的调节作用难以发挥效用， ...
篇二：我国航空业发展前景
国内航空货运业现状及发展趋势中国的航空货运业还处于起步阶段， 据预测未来 20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度，中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言， 谈及中国航空货运业的发展现状， 表明重视发展中国航空货运业的态度， 并相信中国的航 空货运业将会有一个光明的前景。
据预测， 未来 20 年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。
中国的航空货运业还处于起步阶段。
中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言， 谈及中国航空货运业的发展现状， 表明了重视发展中国航空货运业的态度， 并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。
一、 中国航空货运发展的现状 改革开放以来， 我国航空货运得到了快速发展。
到 1999 年， 货邮运输量、货邮周转量分别达到 170万吨和 42.3 亿吨公里， 年均增长 16.9%和 19.7%。
我国货运周转量在世界的位次从 1978 年的第 35 位上升到1999 年的第 9 位。
1999 年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为 39.6%， 占全球航空货运周转量的 3%。
20 多年来， 航空货运逐步得到重视。
各航空公司、 机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，国内航空货运市场现状：
1．
区域的运输市场正在形成。
2．
货物运力以客机腹舱为主 3．
航空货运呈现很强的单向性 4．
季节性比较明显 5．
产品的替代性越来越明显
航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位， 到引进 Combi 型客货混装型飞机， 以至近年中国国际航空公司、 东方航空公司使用波音 747 和 MD11 全货机投入国际货运航线。
90 年代末期， 还分别成立了专门从事航空货运、 航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、 民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司， 在北京、 上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。
在这一时期， 根据合同法和民航法， 我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》 和《中国民用航空快递业管理规定》 等与航空货运相关的法规和规章， 规范和促进了航空货运的发展。
但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较， 还存在很大差距。
一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位， “重客轻货”、 “货随客走”的经营思想还很严重。
二是客货运输发展失衡。
这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航 510架的运输机队中仅3 架波音747、2架 MD11和 1 架波音 737 全货机。
在 1115 条航线中仅 10 多条的中美、 中欧、中日和中港等国际、 地区货运航线及少量国内货运航线。
三是货运市场不规范， 航空货运收益水平下滑。
近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。
四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足， 体现不出航空货运高速、 优质的服务优势。
二、 中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测， 世界航空货运量在未来 20 年中将以年均 6.4%的速度增长，
而同期客运平均年增长率为 4.7%。
亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。
中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一， 其航空货运具有广阔的发展前景。
中国加入世界贸易组织（WTO）
将推动我国航空货运市场需求的更快增长。
据亚洲开发银行估计， 中国入世可使国内生产总值 （GDP）
增长率提高 2.92 个百分点， 预计到 2005年， 我国航空货邮运输量年均增长 13%。
因此， 发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。
近几年来， 世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略， 加强了货运在公司总体战略中的地位， 并把发展的中心移向亚太地区， 在我国的周边地区营造国际航空货运网络。
日本、 大韩、 新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运 10 强的行列。
90 年代以来， 外国航空公司纷纷看好中国货运市场。
特别是近两年来， 美国联邦快递、 大韩航、 法航、 意航、 日航、 新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班， 并不断增加航班密度。
从国际航空货运市场管理角度看， 无论是双边层次的自由化航空运输协定， 还是多边层次的亚太经合组织 （APEC）“奥克兰宣言”， 均把航空货运市场作为优先开放的领域。
世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。
在国内， 航空货运业也面临多种运输方式的竞争， 铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击 近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。
客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲， 把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。
飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环
节， 但也是航空货运战略发展的突破口。
发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一， 就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。
与世界主要大型机场相比， 我国机场昼夜繁忙程度差别极大， 这为航空公司从事夜间货运提供了方便， 同时又为提高机场设施的综合使用效益， 提供了很大的机动余地。
目前我国民航运力存在的问题， 一是总量过剩， 二是结构失衡， 客机运力过剩， 货物运力明显不足。
适时进行机队调整， 尽可能地把适用的客机改装为货机， 既可为航空货运发展提供运力保证， 又可缓解客机运力过剩造成的压力。
中国民航机队中有相当一批 90 年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期， 或租赁到期， 将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。
如我们的波音机队中机龄 10 年以上的波音 737 有 14 架， 波音757 有 12 架， 波音 767 有 5 架， 波音 747 有 8 架。
MD82 和 A300 机队也面临类似的情况。
因此客机改装为货机的市场很大。
现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。
如国航的 3 架波音 747-200 在 2001年年初将全部完成改装， 东航近两年内也将完成全部 5 架 MD11 的改装。
三、 重视研究中国航空货运的发展 “凡事预则立， 不预则废。
”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上， 制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。
要研究并借鉴国际经验， 制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系， 从货运市场准入、 市场竞争、 运价体系等方面
加强宏观调控和引导。
要以民航深化改革， 实施航空运输企业战略性重组为契机， 优化航空货运资源的配置， 提高航空公司货运竞争能力。
结合民航运输企业内部改革， 借鉴发达国家航空公司的经验， 明确航空公司整体发展战略中货运的定位， 调整和理顺货运经营管理组织机构。
要加快我国民航的中枢工程建设， 组建航空货运枢纽和网络。
要重视货运机队建设， 适当引进全货机， 改装一部分客机， 购买一些“二手机”， 并提高腹舱载货能力。
要努力提高航空货运的经营管理水平， 引进收益管理系统， 利用信息网络技术建立高质量服务、 生产和管理信息系统等。
要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展， 重视航空货运队伍的建设和人员培训。
国内航空公司加快发展货运业务对策：
第一部分：
市场初探与前景预测：
随着国民经济快速发展, 我国航空货运业从小到大、 从弱到强,取得了举世瞩目的成绩。
货运总量增长迅猛, 尤其是国际航线货运量增长既快速又稳定, 市场需求的前景非常乐观。
航线航班数量也较大,但是用于运输的全货机数量少、 比例低, 货运能力不够稳定。
一、 我国航空运力情况及货运量增长特点 （一）
货运运力不足成货运发展瓶颈 与改革开放前相比, 货运的运力以及运量维持了高速的发展， 但与我国的总体经济发展速度以及规模相比, 国内航空公司的货运实力
仍然偏于弱小, 无法满足中国经济发展的需求, 货机运力不足是我国航空货运的发展瓶颈。
就航线资源而言, 截至 2004 年底, 中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条, 其中国内航线(包括港澳) 1035条, 国际航线244条,联结 132 个国内城市, 33 个国家的 75 个城市； 就运力而言, 同期, 中国民航在册飞机 754 架, 其中大中型客机 646 架, 其中全货机 29 架。2004 年底, 全民航货运商载总吨位约为 5700 吨。其中腹舱吨位约 4200吨, 占 73. 7%, 其中 73%左右是 100 到 200 座位的窄体飞机； 货机商载吨位 1500 吨, 占 26. 3%。
说明我国航空货运仍以客机腹舱为主, 货机为辅, 这就导致了我国航空货运运力小、 波动大。
（二）
航空货运近年来所呈现的特征 从近年来的数据可以可以看出, 我国航空货运有以下两个明显的特征: （1）
总量增长迅猛。
2004 年我国航空公司共完成货邮运输量276. 7 万吨, 货邮周转量 71. 8 亿吨公里, 分别比 2003 年增长 26. 3%和24%。
其中国内航线(不含港澳地区) 共完成货邮运输周转量 27. 3 亿吨公里, 货邮运输量 189. 5 万吨。
我国货邮周转量在世界上的位次从1978 年的第 35 位上升到 2003 年的第 6 位。
（2）
近年国际货运量增速稳定且高于国内。
国际货运量增幅稳定, 国内货运量波动较大, 而且2002 年后国际部分增长率明显高于国内市场, 因此国际航空货运应给予更多重视。
二、 我国航空货运市场的前景
我国航空货运市场前景总体来说将比较乐观， 大概会呈现出:航空货运市场总量增长迅猛, 国际部分增长稳定。
我国航空货运市场在近年中保持较高的增长速度, 航空货(邮) 运总量从 2000 年的 196. 7 万吨迅速增长到 2004 年的 276. 7 万吨, 平均增长速度达到了 10. 2%, 其中国际部分达到 15. 5%, 国内部分为 8. 2%。其中 2001 年受美国经济滑坡及9. 11 事件的影响, 货邮运量有所减少,但是 2003 年很快得到了恢复。
未来的 5 到 10 年, 随着中国经济的快速发展和世界经济的平稳增长, 我国的航空货运市场将会获得很高的增长速度。
另据预测, 2010 年我国航空货(邮) 运量将达到 474. 82 万吨, 那么 2006 年到 010 年的五年间将有的 10. 4%平均增长速度, 表明我国货运市场前景乐观。
进一步分析, 可以发现国际货运市场发展更平稳更迅速。
随着航空运输在国际贸易中地位提升及我国对外贸易的飞速增长, 更多的货物将选择航空运输往来于中国和世界各地。
第二部分：
竞争对手分析与对策 面对逐步开放的国内市场， 国内航空公司货运竞争将更为激烈。尤其是进入国内市场的跨国企业将成为国内航空公司的主要竞争对手。
以下是对国外竞争对手的分析及国内航空公司的相应对策的建议。
一、 国外竞争对手分析 进入中国市场的国外航空物流企业大多是世界航空运输的巨头，在经营与管理上都具有相对的优势。
（一）
运力上的优势 目前, FedEx 拥有 645 架飞机； UPS 拥有 500 多架货机； Polar24架 747 全货机(加上其母公司 Atlas 可共有 40 多架) ； Lufthansa 货运拥有 8 架 747-200 全货机, 14 架 D11 全货机； 华航有 15 架 747 全货机； 美西北货运共有 2 架 747 全货机, 还有一些客机正在改装为货机； 大韩共有 11 架 747 全货机, 4 架 MD11 全货机； 国泰拥有 11 架 47全货机。
相比而言, 国内飞机数量少, 不足以安排足够的航线和航班。航线和航班影响着空运的成本, 是空运的基础, 而这正是国际空运企业的强项。
（二）
机型上的优势 如上所述, 国外航空物流企业主要以大型全货机为主。
而我国国内航空货运企业还主要依靠客机腹舱, 这对空运物品的种类和规格会有所限制, 成本影响也极大。
（三）
一体化经营上的优势 国外航空物流企业往往同时拥有快递公司(代理企业) 和航空公司, 有时甚至还拥有自己的机场, 由于母(总) 公司可以统一协调这三大物流环节中的利益问题和管理问题, 就保证了货物周转的效率, 降低了总体成本。
二、 我国航空公司发展货运参与竞争的对策 虽然我国国内航空货运企业的实力较之国外大型航空物流企业显得非常弱小, 但是并非无计可施, 可以从以下四点进行改进。
（一）
大力引进大型全货机, 组建规模机队
根据 Boeing 的预测, 到 2023 年世界上的货机总量将比现在翻一番, 达到 3456 架, 而目前国内所有航空公司仅拥有 30 架全货机, 分别是国货航(国航控股) 1 架 B747-400F 和 4 架 B747-200F, 中货航(东航控股) 6 架 MD-11, 南航货运(隶属南航) 4 架 747-400F, 中邮航(南航控股) 5 架运 8 和 4 架 B737-300, 扬子江快运(隶属海航) 4 架 B737-400QC以及上航 2 架 B737-300F。
根据 Merge-Globe 公司的分析, 航空公司货运机队只有在达到 10 架时, 才能形成规模经济。
因此, 对于我国的航空公司而言, 最大的问题就是如何在短期内扩充运力, 构建航空货运网络, 提高稳定高质的货运服务, 从而提高竞争力, 获取更多的市场份额。
（二）
以国内航线为后盾, 大力开拓国际航线 我国与北美、 欧盟、 东盟、 韩日等国家和地区的经济往来逐年增加, 势头很猛。
据商务部预测, 到 2010 年, 中国与北美、 欧盟进出口贸易将分别超过4000 亿美元, 与日韩的贸易量将超过5500亿美元, 和东盟十国的贸易也将超过 2000 亿美元。
对外贸易的持续增长预示着国际航空货运市场美好。
从近期的发展来看, 受中国对外贸易不平衡的影响, 北美、 欧盟两个区域市场, 尤其是美国市场, 体现了高度的单向性特征, 即中国出发基本满载, 回程载运率很低。
中国航空货运近几年出口和进口的...
篇三：我国航空业发展前景
服务理念与发展方向 摘要: 我国航空公司开展服务理念创新的必要性就就是了解我国航空业的发展现状,分析航空公司服务理念创新的迫切性,从规模、价格与服务中进行。目前我国民航服务中存在的问题有民航服务中存在着机票定价制度影响民航服务的便利性,行业内隐机制管理及机场商品价格管理影响民航服务规范化,沟通人性化及服务个性化影响民航服务默契度,事后救济服务制度影响消费者的利益的合法性与公平性。那么有效提高民航服务的措施就就是必须建立灵活机票定价制度,提高人性化服务水平,为客户提供个性化服务,建立完善服务扑救体系。在民航的发展方向中有几个创新也就是要注意的就就是:概念创新、市场创新、产品过程进行创新、技术创新、服务质量评价创新才能从根本上解决中国民航现存在的问题。民用航空事业就是国民经济的先导性基础产业,又就是一个服务性行业,既要有自身效益,又必须满足社会效益。关键词: 民航
服务理念
发展
措施
创新 指导老师签名: 目
录 前言 ............................................................................................................................... 2 第一章航空服务的主要内容 ....................................................................................... 2 一、购票服务......................................................................................................... 2 二、出港服务......................................................................................................... 3 三、空中服务......................................................................................................... 3 四、进港服务......................................................................................................... 4 第二章我国民航航空服务的发展现状 ....................................................................... 4 第三章我国航空服务存在的问题 ............................................................................... 5 一、售票机制妨碍服务质量的提升..................................................................... 5 二、服务人性化不足............................................................................................. 5 三、事后救济服务制度影响消费者的利益的合法性与公平性......................... 5 第四章改善我国航空服务的对策 ............................................................................... 5 一、优化售票机制................................................................................................. 5 二、强化服务的个性化......................................................................................... 6 三、改善补救措施................................................................................................. 6 第五章民航服务创新及发展 ....................................................................................... 6 一、实现航空服务的理念创新............................................................................. 6
二、进一步拓展市场............................................................................................. 6 三、开发更多的服务产品..................................................................................... 7 四、引进先进的技术............................................................................................. 7 五、优化服务质量体系......................................................................................... 7 结论 ............................................................................................................................... 8 参考文献 ..................................................................................................................... 10 前言 新世纪就是经济全球化发展的大好时机,国际国内事务来往频繁,航空服务专业发展前景广阔,空乘服务人才需求也日益增加,另外,中国加入 WTO,中国申奥运成功,国际银行的进驻等全方位促进了整个航空界的发展。所以,中国正处于由“民航大国”向“民航强国”的伟大转变过程中。专家预测到 2010 年中国至少需要新增加 40000 多名空乘服务人员岗位,民航空乘服务人员队伍将超过 25万,规模将就是目前的 5 倍。但就是,当前我国民航航空服务的水平还有待提高,所以我们应该加强对民航航空服务理念创新的研究,分析当前我国民航航空服务所存在的问题,然后确定接下来民航航空服务的理念创新与发展方向。
第一章 航空服务的主要内容 从旅客的视角来瞧,航空服务链就是围绕着提供给旅客的一系列服务而形成的完整链条。这个链条就是直面旅客的,就是旅客能够直接感受与感知的。正常情况下基于旅客视角的航空服务链可以分为以下四个环节: 一、 购票服务 随着电子技术在航空客票销售领域的应用,以及物流配送业的快速发展,航空运输的客票销售方式也就是与时俱进,日益多样化。目前旅客购买客票的主要方式有以下几种: (一)现场购票 这就是一种传统的购票方式,一般指旅客到航空客票销售代理点,或就是航空公司的营业部(售票厅)直接购买。那么旅客所面对的服务人员,既可能就是销售代理企业的工作人员,也可能就是航空公司的销售人员。航空公司都有明确统一的服务标准与规范,航空公司的销售人员一般也都会严格遵守公司要求,提供
的服务质量水平比较高,能够满足旅客的需求;而航空销售代理企业的管理水平良莠不齐,工作人员所提供的服务质量高低差异较大,旅客往往又不能很清晰地区分航空公司与销售代理之间的关系,在很大程度上影响了旅客对航空公司的满意程度。
(二)电话订票 这种方式指旅客通过电话方式提出个人需求,售票企业不仅提供机票,还要提供免费的送票服务。旅客对具体服务过程便利与否的感受主要来自两个方面:一方面就是在电话沟通过程中的等待感受,如果旅客的电话在较长的时间里才得到响应(常用的衡量标准:就是否一次性接通？等待铃声就是否超过 3 声？),或就是服务人员需要旅客用较长的时间来解释自己的需求,那么,旅客会认为这种服务方式并不能为其带来便利性,从而产生对这种服务方式的抵触情绪。另一方面就是客票的配送速度与及时性。虽然现代物流的发展使得城市配送非常普及,但一些航空公司的销售部门或销售代理大都采取的就是自己配送的方式,往往会因为人员的不足及配送方式的缺陷,影响配送的及时性与速度,结果让旅客感到不满。
(三)网络购票 这就是一种新兴的方式,它就是随着电子商务的发展,及对电子客票的大力推广而逐渐发展起来的。目前提供这种客票销售平台的,既有航空公司,也有一些综合代理商。但就是,无论提供服务的主体就是谁,对于旅客而言,她们关注的方面的主要就是订票的便捷性、支付的灵活性、业务办理的简单性等。
二、 出港服务 旅客的出港服务,应该从旅客出家门一刻开始界定,包括了到达机场的地面运输服务、机场的值机服务、机场候机服务及登机服务等各环节。对于普通旅客而言,此过程并不会有航空公司太多的参与。但对于高端旅客而言,此过程就是航空公司提供特色服务,提升客户满意度的一个较为关键的过程。各航空公司针对这些高端旅客的需求,使出了浑身的解数:如对头等舱旅客提供高档轿车接送服务,头等舱、公务舱旅客机场专用候机室服务、VIP 旅客的快速通道服务、金、银卡的附加服务等,这些服务都就是区别于普通旅客而实施的差异化服务,也就是在激烈竞争环境下航空公司能出奇制胜,深度占有高价值旅客的必要手段。
三、 空中服务 在整个航空公司服务链中,旅客对各航空公司在空中服务环节所提供的服务的感受同质化最为严重。也就就是说,各航空公司在空中的服务程序、服务内容、
服务环境及服务方式等往往千篇一律,很难体现更多的差异化。因为对于空中服务环节而言,服务品质主要体现在两个方面:飞机的硬件设施(如机型、座位布局等)与服务人员的素质。改变飞机硬件设施显然就是个较为困难的问题,受到安全、技术、成本等多因素的限制,很难以一蹴而就。但就是,提高服务人员的素质却就是可以从点滴做起的工作,通过倡导企业文化,建立服务标准与规范,培训员工等措施,使得服务人员在空中服务环节能更多的体现出主动性、灵活性、以及细致性,提升服务品质。
四、 进港服务 传统的进港服务一般仅指行李领取服务过程,但现在的旅客对航空运输服务的延伸——酒店服务、地面送达服务等提出了进一步的需求。在这种需求的引导与刺激下,各航空公司纷纷选择与酒店、旅行社等机构合作,构建稳健的战略伙伴关系,为旅客提供更多的延伸服务。有的航空公司甚至不惜花巨资在一些关键的市场自行提供送达、酒店、及短程旅游等服务。
第二章 我国 民航航空服务 的发展现状 据中国民用航空协会用户工作委员会调查去年以来旅客对中国民航服务质量的满意程度比以往略有上升,航空公司的服务质量总趋势就是:沿海地区的地方航空公司服务质量满意度远远高于民航总局直属的航空公司,排在前面的厦门航空公司、深圳航空公司、海南航空公司的空中服务与地面服务的各项平均得分都在 80 分以上。航空公司的地面服务有明显改进,满意度得分比 2008 年高 4、07 分。各项评价中,空中服务的最高得分项目的服务态度,平均得分为 84 分,比2008 年提高了 2 分。影响民航服务质量的关键服务项目航班的正点率的满意度有改进,比 1997 年提高了 3、3 分。广播服务满意度提高的幅度最大,提高了 5、2 分。得分在 80 分以上的服务项目有服务态度、客舱厕所卫生与起飞的舒适度。空中服务质量总体得分略有下降,旅客满意度平均分下降了 2、58 分。2009 年度机场服务质量趋势就是:机场总体的服务质量略有提高, 2009 年机场服务满意度比 2008 年提高了 0、41 分。各单项评价中,旅客对机场引导标志的满意度最高,比 2008 年提高了 1 分。机场的环境秩序满意度比 1997 年提高了 4、25 分。总得分最高的机场仍然就是上海虹桥国际机场、厦门高崎国际机场。航班延误时的服务得分最低,只得 60、65 分比 1997 年下降了 8 分。办理乘机手续速度得分比 2008年下降了 5 分。机场的服务质量仍需努力改进,航班不正常仍就是旅客感到出行不便的主要因素。
第三章 我国航空服务存在的问题 一、售票机制妨碍服务质量的提升 票价的可能承受性就是制约民航服务便利性的首要因素。我国的民航企业机票的定价一般就是由各大航空公司根据市场情况自主定价的,同时也辅助一部分政府的宏观政策指导。这种定价制度直接影响了民航服务对乘客的便利性。
二、服务人性化不足 机场或机舱设备的人性化不足就是制约民航服务默契性的主要原因。一项服务首先就是一次经历。在一次完美的服务项目中,为顾客提供服务的一切人与物都应该在服务本身之外首先实现服务的人性化,让顾客因此体验到服务之中的周到、热情、理解与尊重而感知心有灵犀的默契感,从而拥有一份愉悦与亲近的心情。民航业在提供个性化服务与延伸服务方而有较好的表现,然而其服务设施设备的人性化不足制约了公众,特别就是民航乘客对于民航服务默契性的感知不足,影响了服务价值层级中的最高境界(默契性)的实现。人性化就是个性化服务与延伸服务的基础,缺乏人性化的个性化服务空洞且没有生命力。
三、 事后救济服务制度影响消费者的利益的合法性与公平性 “民航事后救济”特指“当消费者与民航企业间出现纠纷后的解决的社会渠道或法律途径”。目前民航事后救济服务机制很不完善,当消费者与民航总局直接出现纠纷后,事情往往得不到一个令双方满意的公平性裁决结果,而这也在相当程度上损害了民航的服务形象。调查显示,公众对民航事后救济服务深表不满,尤其就是民航乘客的不满情绪史为严重。没有解决这种纠纷的完善的法律条文与顺畅的社会渠道,势必会引起公众对民航社会形象的不满。
第四章改善我国航空服务的 对策 一、优化售票机制 票价的不可承受性就是制约民航服务便利性价值的首要因素。通过调查显示,城市居民乘坐过飞机者比例仅为 27。9%,说明现在民航服务远未普及。非民航乘
客比民航乘客更表现出对飞机票价的不可承受性。结合市场供求关系灵活票价制度,对增强民航服务便利性,提 升民航服务满意度有着重要意义。调查显示,机场商品价格管理上的混乱也就是垢病之一,而且民航乘客对于民航服务内在管理上的规范性评价更低于非民航乘客。整顿机场商品价格管理,促使民航服务规范化显得尤为重要。
二、强化服务的个性化 首先要了解自己的目标客户群...
篇四：我国航空业发展前景
1 页 共 35 页2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
编号：
1 325751
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2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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民用航空， 是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、 警察和海关）
以外的所有的航空活动称为民用航空。
分为两部分。
商业航空和通用航空。
2012 年中国民航业累计实现营业收入 5561.4 亿元， 同比增长 10.5%， 利润总额 295.9亿元， 比 2012 年减少 76.5 亿元。
其中， 航空公司实现营业收入 3889.8 亿元， 比上年增长 9.1%， 利润总额 211 亿元， 比上年减少 62.1 亿元； 机场实现营业收入 550.2 亿元， 比上年增长 10.9%， 利润总额 45.4 亿元， 比上年减少 14.1 亿元； 保障企业实现营业收入 1121.4 亿元，比上年增长 15.7%， 利润总额 39.6 亿元， 比上年减少 0.3 亿元。
2012 年， 全行业完成旅客运输量 31936 万人次， 同比增加 2619 万人次， 增长 8.9%。其中， 国内航线完成旅客运输量 29600 万人次， 增长 8.8%； 港澳台航线完成 834 万人次，增长 9.7%； 国际航线完成旅客运输量 2336 万人次， 增长 10.3%。
在世界经济不景气的情况下， 民航主要运输指标保持平稳较快增长。
伴随着我国经济的快速稳定发展和产业结构的调整， 我国航空服务覆盖范围逐渐扩大，国内航空运输将更具增长潜力； 同时受益于扩大内需及消费升级， 我国航空运输业面临着持续增长的庞大市场需求， 预计未来 20 年我国民航旅客运输量将保持 10%以上的增长速度，前 10 年（2011—2020 年）
的年均增长速度为 12%， 后 10 年（2021—2030 年）
的年均增长速度为 8%.那么， 到 2020 年， 我国航空客运市场将达到 8 亿人次， 人均乘机 0.57 次； 到 2030 年， 我国国内航空客运市场需求将达到 17 亿人次， 人均乘机 1.2 次。
“十二五”期间， 民航仍将保持快速发展态势。
预计全行业五年的投资规模将在 1 万 5000 亿元以上； 旅客运输量将达到 4.5 亿人次； 运输机场的数量将达到 220 个以上； 机队规模在 5000 架左右， 特别是通用航空飞机数量会有较大增加。
第一部分 行业概况分析 第一章 中国民用航空行业概述 第一节 民用航空简介
一、 民用航空的定义
二、 民用航空的分类
三、 民用航空的组成
四、 中国民航历史
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
第 4 页 共 35 页 第二节 机场简介
一、 机场的功能与种类
二、 机场的所有权及其运作 第三节 航空运输业投资
一、 航空运输业投资特性
二、 航空运输业的影响因素分析 第二章 国外民用航空发展分析 第一节 全球民用航空市场分析
一、 全球民用航空行业情况分析
二、 各国民用航空行业特色分析
三、 各国民用航空法规管理情况
四、 中外民用航空市场对比分析 第二节 英国民用航空市场分析
一、 英国民用航空行业发展现状
二、 英国民用航空行业发展特点
三、 英国民用航空行业发展趋势 第三节 德国民用航空市场分析
一、 德国民用航空行业发展现状
二、 德国民用航空行业发展特点
三、 德国民用航空行业发展趋势 第四节 日本民用航空市场分析
一、 日本民用航空行业发展现状
二、 日本民用航空行业发展特点
三、 日本民用航空行业发展趋势
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
第 5 页 共 35 页 第五节 美国民用航空市场分析
一、 美国民用航空行业发展现状
二、 美国民用航空行业发展特点
三、 美国民用航空行业发展趋势 第三章 中国航空业的发展分析 第一节 我国航空运输指标和消费者投诉情况
一、 2012 年我国航空运输指标分析
二、 2012 年我国航空运输消费者投诉情况 第二节 中国航空业发展情况和形势分析
一、 2012 年民航机场生产统计
二、 2012 年在高油价下我国航空业发展探讨
三、 航空业面临的环境挑战 第三节 航空公司的投资分析
一、 2013 年航空运输业投资分析
二、 低成本航空公司的投资策略探讨 第二部分 行业市场分析 第四章 民用航空市场发展分析 第一节 民航业现状
一、 2011 年民航发展情况
二、 2012 年市场需求情况
三、 2012 年民营航空规模
四、 中国航空业发展阶段
五、 研制国产大型飞机存在的问题
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
第 6 页 共 35 页 第二节 民航安全问题
一、 民航安全的新规定
二、 民航安全技术
三、 民航安全措施
四、 中国民航总局航空保安特别措施
五、 2012 年民航安全工作主要任务 第三节 我国民用航空市场分析
一、 2011 年民用航空市场分析
二、 2012 年民用航空市场分析
三、 2013 年民用航空市场的走向分析 第四节 我国民用航空市场状况分析
一、 2011 年我国民用航空客货运量情况
二、 2012 年我国民用航空市场发展优势
三、 2012 年我国民用航空运输市场价格 第五章 支线航空市场发展分析 第一节 行业发展现状分析
一、 支线机场发展的必要性及可行性分析
二、 支线机场发展瓶颈
三、 对国际案例的研究与借鉴
四、 支线机场发展策略 第二节 我国支线航空市场发展分析
一、 我国支线飞机发展情况
二、 支线航空客源分析
三、 2012 年我国支线航空市场发展情况
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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四、 2012 年我国支线航空市场发展动态
五、 我国支线航空存在的问题探讨
六、 我国民用支线飞机融资租赁分析
七、 我国西部支线航空的发展 第三节 我国发展支线航空的前景和意义
一、 中国支线航空市场前景分析
二、 我国支线航空潜力分析
三、 我国发展支线航空运输的意义 第四节 支线航空的发展趋势和预测
一、 2013-2026 年全球支线飞机发展预测
二、 我国支线航空市场发展趋势 第六章 民用航空其他相关行业分析 第一节 2011 年我国交通运输结构分析
一、 2011 年交通结构情况
二、 我国“十二五”交通需求分析
三、 我国“十二五”交通运输发展分析 第二节 公路运输产业发展状况分析
一、 2011 年公路旅客运输量
二、 2013 年公路运输市场发展预测 第三节 水路运输产业发展状况分析
一、 2011 年水路运输产业状况
二、 2013 年水路运输市场发展预测 第四节 铁路运输产业发展状况分析
一、 2011 年铁路运输市场状况
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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二、 2013 年铁路运输市场发展前景 第五节 各种运输方式比较分析
一、 各种运输方式对比
二、 各种运输方式的经济评价
三、 国内各种运输方式竞争情况
四、 联合运输方式的发展情况分析 第三部分 竞争格局分析 第七章 民用航空行业竞争格局分析 第一节 我国民用航空市场竞争分析
一、 我国航空竞争环境及竞争力分析
二、 我国民用航空和外国航空的竞争分析
三、 国内民用航空与传统航空的竞争分析
四、 国内民用航空与支线航空的竞争分析 第二节 中国民用航空行业竞争格局综述
一、 2011 年民用航空行业集中度分析
二、 2011 年民用航空行业竞争程度分析
三、 2011-2012 年国内外民用航空竞争分析
四、 2011-2012 年我国民用航空市场竞争分析
五、 2013-2018 年国内主要民用航空企业动向 第八章 民用航空企业竞争策略分析 第一节 民用航空市场竞争策略分析
一、 2013 年民用航空市场增长潜力分析
二、 2013 年民用航空主要潜力品种分析
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
第 9 页 共 35 页
三、 现有民用航空产品竞争策略分析
四、 潜力民用航空品种竞争策略选择
五、 典型企业产品竞争策略分析 第二节 民用航空企业竞争策略分析
一、 国际经济形势对民用航空行业竞争格局的影响
二、 全球经济下民用航空行业竞争格局的变化
三、 2013-2018 年我国民用航空市场竞争趋势
四、 2013-2018 年民用航空行业竞争格局展望
五、 2013-2018 年民用航空行业竞争策略分析
六、 2013-2018 年民用航空企业竞争策略分析 第九章 国内民用航空企业竞争分析 第一节 中国国际航空股份有限公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2011-2012 年经营状况
四、 2013-2018 年发展战略 第二节 中国东方航空股份有限公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2011-2012 年经营状况
四、 2013-2018 年发展战略 第三节 中国南方航空股份有限公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
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三、 2011-2012 年经营状况
四、 2013-2018 年发展战略 第四节 上海航空股份有限公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2013-2018 年发展战略 第五节 海南航空股份有限公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2011-2012 年经营状况
四、 2013-2018 年发展战略 第十章 飞机供应商竞争分析 第一节 波音公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2011-2012 年经营状况
四、 2013-2018 年发展战略 第二节 空客公司
一、 企业概况
二、 竞争优势分析
三、 2011-2012 年经营状况 第三节 其他飞机供应商
一、 庞巴迪公司
二、 atr 公司
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三、 俄罗斯联合航空制造集团公司 第四节 国产飞机供应情况
一、 国产飞机政策倾向
二、“中国造”支线飞机的供应
三、 山东“滨州造”飞机发展情况 第十一章 民用航空行业发展趋势分析 第一节 我国民用航空行业前景与机遇分析
一、 我国民用航空行业发展前景分析
二、 2013 年民用航空的发展机遇分析
三、 国际经济环境为民用航空带来的机遇 第二节 2013-2018 年中国民用航空市场趋势分析
一、 2013-2018 年民用航空发展趋势分析
二、 2013-2018 年民用航空市场发展空间
三、 2013-2018 年民用航空产业政策趋向
四、 2013-2018 年民用航空价格走势分析
五、 2013-2018 年国际环境对行业的影响 第十二章 未来民用航空行业发展预测 第一节 2013-2018 年国际民用航空市场预测
一、 2013-2018 年全球民用航空行业产值预测
二、 2013-2018 年全球民用航空市场需求前景 第二节 2013-2018 年国内民用航空市场预测
一、 2013-2018 年国内民用航空行业产值预测
二、 2013-2018 年国内民用航空市场需求前景
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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三、 2013-2018 年国内民用航空市场价格预测 第四部分 投资战略分析 第十三章 民用航空行业投资现状分析 第一节 2011 年民用航空行业投资情况分析
一、 2011 年总体投资及结构
二、 机场建设
三、 空管建设
四、 其他方面 第二节 2012 年民用航空行业投资情况分析
一、 2012 年总体投资及结构
二、 机场建设
三、 空管建设
四、 其他方面 第十四章 民用航空行业投资环境分析 第一节 经济发展环境分析
一、 2011-2012 年我国宏观经济运行情况
二、 2013-2018 年我国宏观经济形势分析
三、 2013-2018 年投资趋势及其影响预测 第二节 政策法规环境分析
一、 2012 年民用航空行业政策环境
二、 2012 年行业产业政策对其影响 第三节 社会发展环境分析
一、 2013 年社会环境发展分析
2014 年中国民用航空市场现状调查与未来发展前景趋势报告
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二、 2013 年社会环境对行业的影响分析 第十五章 民用航空行业投资机会与风险 第一节 民用航空行业投资效益分析
一、 2011-2012 年民用航空行业投资状况分析
二、 2013-2018 年民用航空行业投资效益分析
三、 2013-2018 年民用航空行业投资趋势预测
四、 201...
篇五：我国航空业发展前景
国民用航空业的发展与前景 学生姓名：班指导老师：
【摘要】：
国际航空运输协会发布的最新盈利报告称， 将 2013 年航空业盈利预期从 40 亿美元调高至 69 亿美元。
国际航协强调， 尽管盈利有所提高， 但今年国际航空业的利润率仍旧低迷， 仅为 1. 2%， 2013 年航空业盈利预期为 49 亿美元， 净利率仅为 0. 8%。
国际航协的统计数据显示， 中国航空运输业呈现出非常好的状态， 航空公司盈利能力很强。
2013 年旅客载运量排名前十位的航空公司中， 中国航空公司就占了两个， 南航排名第四， 东航排名第九， 国航排名第十一。
以纯利润排名， 国航 2013 年排名世界第一， 海航和东航也跻身前十位。
中国航空业得以稳步发展的原因， 一是基于强大且具有增长潜力的市场，二是中国航空业实现了卓有成效的重组。
三是随着国家名航总局在政策上逐步对我国民用航空市场的开放， 民营资本以及外资已被允许进入我国的民用航空市场。
过去中国有很多航空公司， 但几乎每家公司都亏损， 自从这些航空公司被并入三大航空公司后， 中国航空业出现转机， 并开始扭亏为盈。
另外， 安全保障工作做得好也是重要原因， 航空维修是伴随着飞机的诞生而出现， 是伴随着航空事业的进步而发展的。
航空维修是航空业的物质基础， 航空维修质量决定着飞机的安全性和可靠性。
随着航空业的发展中国的航空维修业也得到了显著的提高和认真悟实的态度使 2013 年中国航空业事故率只有全球平均事故率的一半。
【关键词】
盈利 状态 原因 安全保障
指导老师：
【引言】
随着我国加入世贸组织以来， 我国的运输业发生了翻天覆地的变化， 尤其是在外资企业强大的竞争压力下， 我国的航空业迎来了新一轮的挑战， 但随着我国对外步伐的加快， 我国的国际航空运输事业发展迅速， 取得了举世瞩目的成绩。
一、 现有的竞争者---影响力强 1. 行业内竞争者的数量及分析: 中国民航运输企业状况是， 国航集团（国航、 中浙航、 西南航）、 南航集团（南航、 北方航、 新疆航）、 东航集团（东方航、 西北航、 云南航）、 海航集团（海南航、 新华航、 山西航、 长安航）、 上海航、 四川航、 深圳航、 山东航等 8 家民航客货运输航空公司。
另有邮政航空、中国货运航空公司、 扬子江快运公司、 金鹿公务机、 彩虹公务机、 上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。
表 1
现有行业内部分主要竞争者实力对比（资料不完整）
比较项目 国航集团 东航集团 南航集团 海航集团 山航 上航 川航 资产总额 573 亿元 473 亿元 501 亿元 70 亿
运输飞机 118 架 118 架 180 架 53 架 16 架 17 架 29 架 航
线 339 437 606 210 70 61 100 国内航线 286 383 512
国际、地区航线 53 54 94
员工人数 22000 25109 34089 5530 1000 2000 1500 总周转量 42. 375 30. 9488 39. 3669 5. 2808 1. 3 3. 9 2. 3 旅客运输量 1511. 4 1709. 2 2749. 1 480. 6 133 241 154 国际航空公司主要的优势之一是资本最多； 优势之二是主要的国际航线都在其航线资源中。
飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各个大洲的班机； 优势之三是背靠首都北京， 具有一定的政治优势和奥运优势； 优势之四是背负国旗飞行， 具有全球最好的安全记录， 对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。
南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线航班。
南航在国内的市场上具有最大的市场份额， 具有一定的销售网络和渠道优势； 主要优势之二是先进的电子客票科技优势， 占尽了信息时代发展的先机； 主要优势之三是具有无与伦比的“黄金大三角” 优势。
背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚， 头顶沈阳为中心的黑土地， 辐射东北亚经济圈， 拳打以乌鲁木齐为中心的大西部， 辐射中亚非。
东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。
中国的经济发展速度是世界经济的三倍， 亚洲的经济火车头在中国， 而上海无疑是中国经济的发动机。
光在上海附近的台湾人就有 30 多万， 而全台湾不过 2000 多万人。
东航在国内贯穿长江流域， 而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。
这使得东航具有第二个地理优势。
各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制优势， 能独立制订和执行公司的持续发展战略； 优势之二是经营机制比较灵活， 人员较少， 服务质量、 顾客满意度较高， 人力成本相对较低； 优势之三是占据着国内大多数的支线航线， 触角遍及国内主要中小城市。
2. 均衡程度: 以国航、 南航、 东航三大集团占了 民航 80%的运力及航线资源， 其中以市场份额、 运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、 国航、东航。
5 家地方公司约占 20%， 其中海航集团在地方公司中实力最强， 约占 10%的份额， 其余四家均实力相当。
因此民航业中三大集团处于行业主导地位， 行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势， 行业中成员企业现状呈不均衡状态。
另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。
3. 增长速度: 民航年平均运送旅客增长量约为 20%， 运力引进速度远远高于运输量增长（全民航 400 余架运输飞机， 不及美国一家航空公司的机队规模）， 而且未来 10 年内仍处于高速增长状态。
但由于航空企业属于高投入行业，财务负担沉重、 利润增长水平低。
4. 固定成本比例: 主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本， 包括 30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。
民航各企业成本结构和比例差别较小。
5. 产品或服务的差异化程度: 航空业的产品为提供从甲地到乙地的位移，企业产品差异很小， 个性化的空中服务能够引起极小的差异但很微弱。
而航空上下游的旅游、 酒店行业的结合高附加值产品的开发将是现阶段产生差异的主要手段。
事实上对顾客来讲航空产品不仅仅是位移， 确切地说是安全、 服务、正点的追求。
较国外个性化航空公司相比（如美西南-低价格、 低成本公司；维真航空公司-注重个性化服务、 高价、 高端客户首选的公司）， 目前国内航空公司均无十分明显的个性化差别， 仅国航安全品牌、 海航服务品牌有一定特色。
6. 退出壁垒: 从民航行业的角度看， 退出无明显壁垒， 由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营， 基本无自主退出先例， 所谓的退出仅是政府指导下的购并重组。
而且民航仍处于朝阳产业， 因此行业内企业仍处于做大的即定战略。
二、 进入市场的阻力/潜在的进入者---影响力弱
1. 进入本行业有的壁垒：
民航属于国家管制行业， 无论是飞机引进、 特业人员、 航线资源使用均需达到标准并受控制， 对新进入本行业限制诸多， 新进入的可能性极小， 民航已明确不在审批新设立航空运输企业， 因此新竞争对手基本无进入可能。
2. 阻碍新进入者的作用程度：
民航局对新进入者有一票否决权， 处于对新进入者完全控制的状态 航空运输企业不需为潜在进入着的竞争忧虑， 行业管理足以阻止其进入， 因为 1995 年以后民航总局再未批准过新的航空客货运输公司运营。
3. 随着中国进入 WTO， 航空市场的逐渐开放， 各种资本力量有可能以对现有地方航空公司进行融资控股、 兼并重组的多种方式进入， 以新进入者的姿态进行行业竞争。
加上今后两岸三通， 台湾民航进军大陆； 香港、 澳门航空公司和国内航进行代码共享和合作； 国外欧美航空公司在政策允许之后的进入， 都构成了中国民航业的潜在进入者， 这是最大的威胁， 例如美国航空业的任何一家大公司的飞机数量就远远超过了中国三大航空集团公司飞机之和， 实力之悬殊可想而知。
三、 中国民航业的应对策略--- 政企分开， 改革发展
我国拥有 13 亿庞大的人口资源， 航空客运市场潜力非凡。
根据国际航空运输协会预测 , 今后 25 年中国将是世界上增长最快的航空客运市场。
令人垂涎的还有我国的航空货运市场 , 国际民航组织称 , 在今后几年 , 全球平均每年航空货运增长率将达到 5. 35% , 而中国将是全球货运量增长速度最快的国家。
为了挖掘市场的巨大潜力 , 我国民航企业应该采取以下对策， 才有可能成功应对面临的巨大挑战。
1、 加快政府管理职能的转换， 逐步取消垄断， 彻底实现政企分开。
从资产重组的经济效益和社会效果来看， 重组更多的应该表现为企业行为， 政府只能为重组制定政策、 创造环境、 提供条件。
比如， 美国的航空总署1984 年解散后， 就只剩下了一个职能——安全， 我国的民航总局也应该如此。况且我国已把推进打破垄断作为“十五” 时期最重要的举措之一， 电力、 铁路、民航、 通信等垄断行业将是下一步改革的重点。
这次改革， 打破垄断体制和转换政府职能将同步进行。
例如：
航空公司的运营成本是由固定成本和变动成本构成， 固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用。
由于飞机的采购权被操控在中航材进出口公司手中， 后者几乎毫无例外地从波音、 空客购买单价超过1 亿美元的飞机。
飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致贵昂的购置费用， 加之我国民航的行业会计准则规定飞机、 发动机的折旧期限是 10 年～15年， 远低于国际通行会计准则的 20 年～25 年， 由此仅总局直属航空公司每年的成本增加约十几亿元， 形成航空公司巨大的固定成本。
从变动成本分析， 由于航空油料供应的垄断体制， 造成我国航油高出国际市场 60%到 1 倍， 航空油料约占航空公司飞行成本的 2／ 3， 航油成本占到航空公司运输成本的 30%～40%。
其他如维修、 备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策， 价格居高不下(飞机维修的航材成本占到飞机价格的 1／ 3， 部件的维修成本更高， 库存占用资金和成本都很大) ， 造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加
向下倾斜十分明显的曲线， 但最低平均成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。
从长期来看， 除非我国民航的油料供应体制、 行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整， 否则， 我国空运成本以及空运价格的下调是不现实的。
因此， 民航总局必须加快角色的转换， 应成为民航企业的间接管理者而非直接经营者， 成为价格的调控者而非制定者； 应加快管理职能的转换, 进一步简政放权， 实行彻底的政企分开， 把企业的经营管理权、定价权等真正还给企业， 使民航企业尽快成为市场经济中真正的竞争主体。
因此， 民航总局必须加快角色的转换， 应成为民航企业的间接管理者而非直接经营者， 成为价格的调控者而非制定者； 应加快管理职能的转换, 进一步简政放权， 实行彻底的政企分开， 把企业的经营管理权、 定价权等真正还给企业， 使民航企业尽快成为市场经济中真正的竞争主体。
2. 建立现代企业制度、 培育多元化的产权主体， 尽快实现政资分开。
国家、企业、 个人之间的产权关系搞不清， 形成个人吃企业、 企业吃国家的局面是国有企业搞不活的重要原因。
为解决这个问题, 一方面， 要培育和发展多元化的产权主体。
只有真正实现了民航企业资产产权主体的多元化， 才能从根本上解决企业产权关系不清、 产权主体“虚设” 的问题， 才会有人真正关心企业资产的保值、 增值, 企业的生产经营效率才会得到提高。
另一方面， 要进一步明确国家在企业中的责、 权、 利。
在我国， 要求掌握着国家经济命脉的民航业进行私有化是不切实际的。
因此， 民航总局应该按照中央“对国有大中型企业实行规范的公司制改革” 的精神， 通过引进民间资本、 外资等方式， 大力推进“国有股转让、 国有股上市流通、 国有股变现和国有股退出” , 逐步实现民间资本、外资等对国家投资的替代。
这将是我国民航企业从国有独资企业转变为国家参股企业的现实选择， 也是让这些企业成为真正的市场主体的现实途径。
3. 加速培养优秀的企业家， 充分发挥企业家的积极作用。
企业家是民航企业最宝贵的财富， 也是最稀缺的资源。
作为长期实行计划经济体制的国家， 我国对民航企业的经营管理者往往按照行政官员的标准去选择、 任命和使用, 导致了民航业经营管理人员的“行政化” 与“官员化”。
在市场竞争中, 培养壮大企业家队伍的最好方法, 就是不断改善企业家创业与成长的外部环境, 改变企业家及企业经营管理人员的传统人事干部制度。
要改变企业家的“官员” 身份意识和“官位” 追求， 使其把主要精力集中于民航企业的经营和发展上； 要深化企业制度的改革， 形成有效的对企业经理人才市场的激励约束机制, 充分调动和发挥企业家资源的作用； 要鼓励引导民航企业大力开发人力资源， 通过有效的制度形成有效的企业团队。
4. 建立、 健全相关的法规制度， 为民航业重组创造良好的外部环境。
第一, 面对ＷＴ Ｏ 的冲击， 中国民航还没有形成比较健全的法律、 法规和制度体系， 有许多航空运输问题还没有法规来约束和规范， 现有的法规也有与ＷＴ Ｏ 服务贸易协定的规定不一致之处， 存在着一些和法律、 法规具有同样约束力、 但不符合透明度条款的内部文件(行政规定) 。
应尽快制定一套比较完备的国际航空运输管理原则和规定, 在飞机维修、 航空运输服务营销和计算机订票系统的管理方面也要尽快用专门的法规进行规范。
通过健全的法规制度, 保证我国和其他ＷＴ Ｏ 成员按照国际标准和惯例进行航空服务贸易。
第二， 虽然我国在各种经济法规的制定上已取得了较大的成果， 但企业并购这一块几乎是
个空白。
因...
篇六：我国航空业发展前景
民航发展面临的机遇与挑战 China Civil Aviation Development Opportunities and Challenges摘 要 为了 明确民航业在发展道路上所面临的机遇和挑战， 为发展民航提供决策支持， 本文主要从航线、 机型、 市场结构以及发展前景四个角度分别对民航客运和货运进行了 详细的剖析， 研究了 中国民航业在前进道路上的动力和阻力，从而为民航发展过程中抓住机遇应对挑战提供决策依据。
关键词：
民航发展； 新趋势； 机遇； 挑战
前言 改革开放以来， 中国民航事业发展突飞猛进。
随着“十一五” 计划的开展，中国民航业进入快速发展时期。
在前进发展的道路上， 中国民航的前景如何，是否可以巩固当今的成果， 实现产业可持续发展？ 近年来， 中国民航通过扩大航线覆盖面积， 增加飞机， 兴建机场， 开放政策， 辅助民营航空公司运营等措施， 积极应对民航发展中出现的各种挑战， 不断提升民航整体水平， 从航材、航油市场等分析需求， 把握机遇。
2009 年面对美国引发的全球经济危机， 各行业都受其影响， 出现了 短暂的经济萧条， 中国民航也出现了 全行业的亏损， 面对来势汹汹的经济危机， 如何抓住机遇， 在困境中屹立不倒， 对于中国民航来说， 是考验， 也是挑战。
如何通过国家经济建设、 民航产业结构与中国民航发展之间的关系， 使民航业扭亏为盈， 如何在逆境中发展出自己一片崭新而绚烂的天地， 对于中国民航而言， 是机遇， 也是挑战。
1． 中国民航发展的概况 1. 1 中国民航的产生 1949 年 11 月 2 日， 中共中央政治局会议决定， 在人民革命军事委员会下设民用航空局， 受空军指导， 实行军事化管理， 标志着中国民航从无到有的产生， 揭开了我国民航事业发展的篇章。
中国民航的产生可以分为四个阶段：
第一阶段（1949 年—1978 年）
民航业开始筹建， 实行军事化管制时期。
这一时期， 民航由于领导体质几经改变， 航空运输发展受到政治和经济的影响较大；
第二阶段（1978 年—1987 年）
民航业开始步入企业化的道路， 逐步放松了对市场的准入。
1984 年， 第一家股份制地方航空公司厦门航空成立。
全国各地都追随其脚步， 数十家地方航空公司和机场在中国成立；
第三阶段（1987 年—2002 年）
民航业进行全面的体制改革， 开始实行市场化的经营体制。
组建了 华北， 华东， 中南， 西南， 西北， 东北和新疆七个民航地区管理局。
对民航业的管理有个初步的改革；
第四阶段 （2002 年至今）民航业发生了翻天覆地的变化， 中国民航也在 2002年进行民航的企业重组， 深化改革。
将民航局直属的九大航空公司重组为三大集团。
同时， 中航油， 中航信， 中航材三大民航服务保障集团也同时宣告成立。国家放宽了 非国有资本进入民航业的权限， 在权利方面一视同仁。
中国民航业开始逐渐步入正轨。
中国民航起步较晚， 从产生到现在也不过 60 年而已， 然而近几年来， 中国民航飞速发展。
2007 年中国经济和民航事业的持续快速健康发展。
据统计， 2007年度， 中国人均 GDP 为 2280 亿美元， 中国总 GDP 为 30100 亿美元， 比上年增长11. 4%， 位居世界第四。
居民消费价格指数(CPI) 上涨 4. 8%, 涨幅比上年提高 3. 30个百分点｡ 与此同时， 中国民航业运输总周转量为 352 亿吨公里， 旅客运输量 2亿人， 货邮运输量 390 万吨， 分别比上年增长 15%、 25%和 12%左右。
客运量居世界第二。
由此可见， 中国民航的发展同中国经济建设的发展有着密不可分的联系。
国家的发展与日益强大， 是中国民航得以高速发展的必然前提。
1. 2 中国民航的发展解析 中国经济的建设直接带动了 民航的发展， 近年来， 中国民航发生着惊人的改变， 随着经济水平的稳步提高， 中国民航在不断摸索， 不断前进， 并逐渐走向成熟。
中国人自古以来擅长学习和领悟， 因此在民航领域， 中国学习西方的相关知识， 努力发展中国的民航事业， 建设有中国特色的民航事业是中国民航的总体发展方向。
(a) 1.2.1.中国民航的航线网络 中国地域宽广， 地区差异大， 因此必须结合自身的特点制定航线网络。
无论是城市对开型还是轴心辐射型， 单一使用都不能充分的利用资源， 获得最大的盈利。
将城市对与中心辐射型航线网络相结合才能较合理的对民航运输进行规划和管理。
中国的航线网络正在逐渐完善， 采取这种结合的网络结构将会帮助中国民航事业的进一步发展。
(b) 1.2.2 中国民航的机型应用 在机型应用方面， 由于中国多采用“波音”，“空客” 等飞机制造商的飞机，过多的注重大型机， 造成了 中国的干线与支线飞机的比例失调， 导致机型运用不当， 一定程度上浪费了部分座位。
中国首架自主知识产权喷气支线客机 ARJ21的诞生打破了 中国民航客机市场一直被“波音” 与“空客” 等外国飞机制造商占据的局面，“翔凤” 是中国民航发展的科技结晶， 她标志着中国民航的进步与成功。
她的出现将有可能改善航空公司的机型机构运用不合理的问题。
(c) 1.2.3.中国民航的市场结构 我国民航市场的寡头垄断结构直接决定了 中国民航企业的生存环境。
由于中国民航市场的产品差异化， 进入壁垒与退出壁垒， 造成了 市场的寡头垄断。中国大小航空公司众多， 其提供的服务也多种多样， 然而并不能充分体现航空服务差异化的特点， 进入使得国内航空公司的市场份额主要被国航， 东航和南航三大集团占据着， 其他一些民营航空公司只能分得很小的市场份额， 从总体上造成中国民航运输业的运力过剩。
因此， 增强产品差异化， 改善进入壁垒与退出壁垒， 是顺应我国市场结构的有利途径。
1. 3 中国民航市场的发展前景 自 2006 年以来， 中国航空市场出现加速增长的势态， 中国经济持续增长带动商务、 旅游、 探亲访友的快速增长， 航空已经成为国内外快速交通运输的首要选择， 中国航空业正在进入一个快速发展的黄金时代。
在“十一五” 期间， 中国将投入约 1400 亿元人民币用于机场建设。
这将为民航业的发展创造有利条件。
国内航空运输市场开放后， 各航空公司可以获得更多的航线准入机会， 扩张势力范围， 但这也意味着原来相对垄断的热门航线会有更多的竞争者加入。
在激烈的竞争环境下， 再加上高油价的压力， 为降低经营成本、 提高运营效率， 航空公司间整合并购将可能会更加频繁。
同时， 支线航空运输也具备一定基础， 呈加快发展趋势。
2． 民航发展的机遇与挑战 2. 1 民航客运所面临的机遇与挑战 (d) 2.1.1 民航客运的机遇 伴随航权开放、 民营企业进入航空运输业， 以及未来有关航线、 航班时刻等资源分配机制的出台， 航空运输业竞争环境与以前相比更为公平， 垄断机制也逐渐弱化。
民航国内旅客市场逐步趋向平民化、 大众化。
对于民航整体而言，无异于扩大了 消费市场。
目前我国国内旅客已经趋向于公商务与休闲度假旅行并举， 近年来无论淡旺季， 自费出游的旅客明显增长， 这说明乘机旅行正在逐步成为我国居民出行的选择方式之一，
这无疑成为了推动民航发展的动力。
随着时代脚步的大幅度迈进， 旅客开始关注旅行的快捷、 方便及航班时刻， 并偏重于出行前购买。
越来越多的旅客， 越来越多的市场供求， 必定会为中国民航带来大量客源， 因此， 引入大量飞机来促进民航高速发展， 毋庸置疑。
美国波音公司曾在 2007 年 9 月 18 日提出， 未来 20 年中， 中国的商业航空市场可能是全球增长最快的， 成为美国以外最大的新商用飞机市场。
波音公司预计， 同期中国国内航空客运市场每年将增长大约 9%。
波音称， 到 2026 年，中国国内市场规模将略大于今天的北美内陆市场。
到 2026 年年底， 中国飞机总数将增长接近三倍， 至 4, 460 架。
据国内相关部门预计， 到 2022 年， 预计中国的客机拥有量将达到 2050 架， 其中 100 座以下的支线飞机 647 架， 预计随着民航航线和机队结构的不断优化， 中国对支线飞机产生越来越大的需求， 支线飞机在机队中所占比例将由目前的 13. 8%增加到 31. 6%。
大量飞机的引进必将促进民航业的发展， 为国家带来的直接好处就是刺激国家经济， 促进国家经济建设。
其外部性将会明显体现出来， 提高中国民航运输运量， 并提升其在世界民航的地位; 进机场周围相关服务行业的发展; 社会提供大量工作机会; 进过境经济增长并优化经济结构; 终将提高国民消费水平与生活质量。
对于民航业， 对于国家宏观经济建设， 这都是推动发展建设的重大机遇。
(e) 2.1.2 民航客运的挑战 民航业是一个高投入、 高风险的行业， 国家在大力发展民航业的同时， 提出扩大我国民航航线网络覆盖面， 换言之就是兴建机场， 购置飞机， 但是巨大的资金投入必然承担着巨大的风险， 如何将投资风险降到最低， 相信对于机场建设方， 对于航空公司都是一个不容忽视的问题。
2009 年， 国际金融危机的蔓延， 给世界各国经济发展和人民生活带来严重影响， 航空业首当其冲。
2008 年中国民航运输生产和经济效益大幅下滑， 国际航线旅客运输、 港澳航线客货运输均为负增长， 全行业全年亏损 252 亿元， 航空公司经营困难加剧。
面对整体经济环境的影响， 如何带领中国民航业实现扭亏为盈， 成为中国民航发展所面临的艰巨挑战。
民航业在兴建机场的同时， 会占用大规模土地， 对于中国房价持续偏高的住房环境而言， 引用土地兴建机场， 对于住房建筑上必定有冲突， 而且飞机的起飞与降落都会产生巨大的噪音， 对于机场周边的居民来说， 也会影响他们的正常生活与休息， 因为这种噪音污染对环境与生态方面带来的负面作用是很大的， 因此， 如何协调并处理好诸如此类的问题？ 消费者的增加， 飞机的增加，航班的增加必定会造成航班繁忙， 安全问题如何得以保证？ 相信这些都是中国民航业在发展中要面临的难题与挑战。
2. 2 民航货运所面临的机遇和挑战 (f)
2.2.1.民航货运的机遇 中国民航货运领跑世界航空货运市场已经多年， 在未来的发展中还将占据优势。
根据权威部门的研究， 中国国内和亚洲内部市场将分别以 10. 8%和 8. 6%的年平均增长率增长。
随着现代人经济水平的不断提高， 人们也渐渐开始使用航空途径来运输货物， 比如说鲜花， 海鲜产品， 新鲜水果， 贵重物品等等， 很多人都会采取航空运输， 以保证货物的快速到达， 来满足人们的需求。
近年, 中国航空货运周转量在国际民航组织缔约国中的排名提升, 达到了 第11 位, 其中国际航线货运排在第 18 位, 货物周转量占世界的比重为 1. 9%, 但这个比例对中国这样一个泱泱大国来说还是不相称的, 周边的日本、 韩国、 新加坡的
比重为 7. 7%、 7. 2%和 4. 6%, 均高出我国一大截。
中国入世后, 相关条例简化, 2005年中国关税要降到 10%左右, 这对进出口贸易的繁荣带来了 直接影响, 国外公司来华投资更加方便, 大量的国外公司进入, 跨国公司对原材料和设备采取全球采购, 成品面向全球销售。
中国政府加强了 私营企业的发展空间; 老百姓购买力也逐渐增强, 对海外商品的需求增加。
这些都间接刺激了中国民航货物运输， 为民航货运的发展带来了契机。
与此同时， 政府鼓励航空货运加快发展。
据了解， 民航总局将建立航空货运公共信息系统， 来完善货运中转设施， 提高货物、 行李运输的信息化、 自动化水平， 并支持航空公司开辟国内、 国际货运航线， 建立货运枢纽。
给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业， 经营定期国际货运航班经营许可优先权。
较大程度促进了 航空货物运输的发展， 使从前繁琐的货物运输在程序上， 在操纵上都日趋简单化， 自动化。
同时， 由于国家政策上的扶持， 货运网络在不断扩大， 覆盖范围广， 使得托运人与货主免去的许多麻烦， 吸引了众多托运人选择航空运输这一方式来进行运输， 扩大了货运市场的需求与供给。
各航空公司对货运重视程度增加， 纷纷成立货运航空公司。
除了 中货航和国货航外， 成立了 扬子江快运、 长城航、 翡翠航等货运航空公司。
同时， 国内大型物流企业也重视起航空货运， 纷纷于航空公司合作来进行货物运输， 既能保证货物运送中的安全无损， 又能确保货物运送的时间。
航空公司也能从中获益， 充分利用自己手中的资源。
诸如此类的因素， 都为中国民航国运的发展注入了 新的元素， 捉住这些机遇， 必将带领中国民航货物运输走上新的台阶。
(g) 2.2.2.民航货运的挑战 伴随着空运政策的放开， 国内各航空公司在货运业务方面都加大了 手笔，来抢占市场。
这在一定程度上刺激了 市场， 造成市场竞争激烈， 许多小航空公司因为自身规模问题， 无力在市场中抗争， 自然不易生存。
同时， 外航也觊觎迅速增长的中国货运市场， 谁都不愿把这块肥肉让给别人， 因此会进一步增加运力的投放， 来与国内航空公司抢占市场， 规模小， 未能形成规模优势和网络优势。
首先， 由于国内航空公司都在抢占空运市场， 导致各个航空公司分摊的
货运链都是有限的， 而且由于彼此的竞争， 都不愿和对方合作运营， 导致中国货运的规模一直没法得到提升， 没法形成一个整体的全面的货运网络， 因此根本无法发挥网络优势。
运营水平低， 即使现在国家对于中国货运在不断帮助和扶持， 但中国货运市场所欠缺的还不仅仅是这些， 如何从根本上解决问题？ 相信不是国家下下政策就能解决的了 的。
航线安排、 枢纽建设、 机务保障、 业务流程、 信息系统、航油期货、 结算系统等全面落后， 让货运如何高速发展与完善？ 因此， 进一步改善中国民航货运整体水平， 应主要从机队规划， 航线布局， 网络规划， 国际及地区规划四方面着手， 力争科学化， 合理化， 经济化， 努力...
篇七：我国航空业发展前景
们所说的通用航空实际上只是整个民用航空业中的一个独立的分支，通用航空所涉及到的活动范围特别广阔，它基本包括了去除公共航空运输之外的所有内容，通用航空从事的方面包括了工农林渔等一系列方面，它的作业区域一般集中在低空区域，高度普遍在 3000米以下，有一大部分甚至于是在 600 米以下的低空区域。通用航空作为一个新兴的领域，近几年来不断的蓬勃发展，根据报告数据显示，我们国家的通用航空的规模一直在以 15%以上的增速在发展壮大，与几年前相比都是翻了几番，通用航空行业规模不断壮大，应用的场景也是日益增多，通用航空在整个国家 GDP 中的贡献率也越来越高。1 中国通用航空的现状分析
1.1 中国通用航空的现状
中国的通用航空发展较晚，但是发展的比较迅猛，特别是近几年来一直保持着持续高效的发展趋势。就一个国家的通用航空而言，我们一般都是通过六个方面来考察它的整体水平：通用航空企业数量、通用航空机组规模、通用航空机场数量、年总飞行时长、从业人员水平以及社会经济效益。但是中国是一个人口和经济大国，按照这些指标来进行简单的评判的话并不能直接明了的判断出我国的通用航空发展的实际情况。就比如我国目前获得了通用航空许可证的企业超过了 200 家，航空机组规模也超过了 3000 架，但是这并不能代表我们国家的通用航空发展的水平比较高。若要真正的知晓我们国家的通用航空发展状况，我以为还是得从以下四个方面来实际的评判：(1)整体的通用航空的运输能力有多强;(2)通用航空用于工业作业以及农林作
业等的普及率有多高;(3)通用航空用于抢险救灾等重大事故救援中的水平有多高;(4)国内的普通居民的通用航空使用率有多高。
就通用航空的运输能力而言，我国目前的物流运输能力已经是初具规模，航空运输系统已经经受住了电网大型活动如“双十一”等的考验，但是这种规模的航空物流运输仅仅是停留在了大中型城市，通用航空运输的覆盖范围还是有限的，小型城市以及农村地区都无法被通用航空所覆盖。并且根据对通用航空企业的统计发现，现有的企业大多分布在我国的东部，西部地区的企业只有零星 20 来家，这种分布不均也会对整体的航空运输体验感造成很大影响。
就通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率而言，通用航空用于工农业的历史还是比较长的，但是根据调查研究是数据显示，截至到 2016 年，通用航空在工农业中的实际应用时长都没有达到 15万小时，这个数据真实的表明了通用航空在工农业中的应用状态，整体都是十分缓慢的。
再来看看我国通用航空在抗震救灾中的应用，在天灾人祸发生的时候，通用航空会起到无法替代的作用。在几年前我国发生重大地震灾情的时候，地面通行都已经被阻断了，这个时候通用航空的作用是无可替代的，只能依靠直升机以及运输机等机组来进行运输救援，在这几次的天灾事故之中，虽然通用航空起到了得天独厚的作用，但是同样也暴露出了特别大的问题，相比国外，我们的通用航空的设备相对较为落后，各类配置都不够齐全，整体的救援能力还有待提高。
1.2 通用航空存在的问题
(1)不够重视通用航空的发展。整个国家层面对于通用航空的发展还是没有足够的重视，没有做好整体的规划发展，通用航空的发展还是主要靠各个企业的自身规划发展。国家层面应该制定相对应的制度和规划来促进通用航空的有效发展。
(2)我国的航空制造技术相对落后。通用航空的发展离不开技术的支撑，但是我国目前的相对应的制造技术没有达到足够高的水平，发动机等关键设备还是主要依靠进口，维修人员的技术培训也没有跟上。
(3)整体的基础配套不够齐全。我国通用航空的基础设施的建设以及相对应专业人员的配置都还不够齐全，在今后的发展之中，加强对航空机场的基础建设，同时要加强对机场配套专业人员的培训，提高对应人员的技术能力水平。
2 通用航空的发展前景
在近几年，随着各大资本对通用航空的投入，通用航空在以前所未有的速度往前发展，就目前来看，通用航空的政策是越来越放开的，是越来越有利于通用航空的发展的，随着政策的放开，各大企业都纷纷在培养越来越多的航空专业人才，机场等的基础建设也在如火如荼的进行之中。就目前而言，通用航空业的发展前景是一片大好的，由以下几个方面便可看出：
(1)我国的制造业得到了空前的发展，航空制造关键技术被不断的突破，技术的发展必然会带动行业的发展向前，制造业一直以来都是我们国家的经济动脉，有了这样大动脉的支撑，通用航空只会飞得更
高。技术的发展为通用航空的制造，维修等一系列场景奠定了坚实的基础。
(2)国民的消费需求不断的升级。我国的经济发展形势一片大好，国民的消费水平也在不断的升级，国民的消费需求在不断的扩大，越来越多的人开始寻求私人飞行的乐趣，通用航空已经作为一种高端的消费在社会中不断的盛行，我们国家也在向普通民众提供例如公务飞行，空中游玩等项目。
(3)通用航空培训开始盛行。随着国家政策的慢慢放宽，普通民众也具有参加航空飞行培训的资格，各个私人航空驾照培训机构也是应运而生，越来越多的普通民众通过培训取得自己的私人飞行驾照，截至到 2016 年底，已经有超过 30 家机构获得了民航总局的培训授权，在未来，这个数字将继续扩大。
3 总结
通用航空的发展是很漫长而持久的，在过去的一段时间我们通用航空虽然有一定的成就，但是也不可以骄傲，依然要分清楚其中存在的问题，在未来的发展之中，出现错误就可能会导致通用航空的发展受到阻碍，在未来通用航空的发展中，一定要做好相应的规划，从大局的角度来分析问题，促进通用航空的快速发展，这样通用航空事业才可能取得较大的成就。
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篇八：我国航空业发展前景
民航业的发展前景 摘要：当今航空业环境竞争日趋激烈，我国民航业也面临着众多的机会和威胁。制定一种既能挖掘自身的有利发展趋势去抓住机会，能克服自身的劣势又能回避风险的发展战略，已成为我国民航业能否取得发展有利发展趋势的关键。我国民航业面对日益激烈的环境竞争，如何增强核心竞争力，如何获得长期稳定的发展有利发展趋势，已成为当前迫切需要研究和解决的重要问题。本文首先对我国民航业发展环境现状进行分析，然后对我国民航业的发展困境进行探讨，最后对我国民航业的发展建议与前景等进行归纳和总结。关键词：民航；发展前景；环境 随着全球经济一体化的深入和科学生产力不断发展，中国民航运输业一直保持着高速发展趋势，中国的政治、经济、文化社会生活、以及人们的观念都在发生着翻天覆地的变化。越来越开放的中国经济终将会使全球经济的变化在不同程度上因素到国内经济的发展。随着中国经济改革的不断深化和全球经济一体化的快速发展，不仅带来中国航空运输业发展的契机，同时也带来越来越大的竞争压力。首先，民航业体制改革的确需要更深入深化，民航行政管理体制的不断变化和航空公司集团的整合同时也面临过渡和考验；其次，航空安全形势依然严峻以及高速发展与安全管理的矛盾逐渐加剧，航空管理水平也没有得到本质拓展。随着中国加入 WTO 之后，航空运输自由化的趋势以及国外竞争者的进入都是未来几年国内民航必须面对的挑战，我国民航业的发展前景如何还需进一步探讨。
一、我国民航业的发展环境现状 （一）国际经济环境分析 从社会演进的形态来看，经济全球化人类社会现在处于后工业时代向知识经济发展的阶段，在经济全球化过程中制造中心由发达国家向发展中国家逐渐转移而且转移速度不断加快。
1、以汽车和房地产为代表的新一轮消费结构进一步发展正方兴未艾，农村消费环境的将为今后中国经济的增长带来很大的冲击。
2、伴随着经济全球化的不断发展，中国在国际竞争中的有利发展趋势日益增强，并将在东亚产业分工中居于枢纽地位，慢慢将成为全球制造业的重要生产基地。
3 我国政府投资和民间投资都会增长。由于投资领域的不断放开，将有利于带动民间投资，同时再有外商对中国投资的一直看好，将推动民间投资的飞快增长。
4、根据经济增长速度与航空客、货运输量间关系可知：经济增长速度与航空客、货运输量间有着正关联性，目前为止我们国家 GDP 每年递增 8%，也就是说航空公司在运输时他的周转量、客货周转量的增长速度也将到达 10%。
5、中国环境经济体制的不断完善将会让整个社会的交易成本逐渐下降，国有公司改革的深化和多种所有制的共同发展将会是生产力的快速发展的强大动力。民航运输环境产生巨大需求是由于国民经济的不断发展，并激发民航成长的信念。
表 1 民航业外部因素评价矩阵
关键外部因素
权重 评分 加权分值 机遇 1．需求旺盛，增长机会巨大 0．24
3 1．23
2．中国民航改革越来越深入 0．18
4
0．56 威胁 1．环境竞争逐渐激烈 O．34 2
0．34 2．航油价格不断上涨，成本拓展
0．12 1
0．36
总加权分值
2．00
2. 46
（二）国内经济环境分析 由于国民生活水平的更深入拓展，伴随着中国国民经济的飞速发展，航空运输环境也呈现了勃勃生机。民航运输业与国民经济发展密切相关，宏观经济直接因素到居民的可支配收入额、贸易额的增减，进而因素到航空旅行和航空货运的需求量。
中国航空运输环境有着强大的外部支持是因为近几年来中国国内生产总值持续保持着不断拓展的增长率，中国民航运输业和国内生产总值一直都在同步发展，最近几年增速度更快，2016-2019 年间，每年增速已经达到了 12%左右，并发展势头很好。中国民航在发展的过程中很大程度上受到了安全的影响，运输周转量增长率一度下降，但最近几年，它的发展趋势又有所提高了，中国现在的经济正在快速平稳的发展，政府也十分的重视，对于各式各样的紧急情况也比以往处理的更加完善。在新的增长周期中，十年内 GDP 增长速度应该都将超过 7％，航空运输的增长速度为 GDP 的 2 倍，中国航空业的年增长率应该也将持续在 14％以上。
二、民航业面临的威胁
（一）环境竞争日益激烈 民航总局随着社会的发展，它的职能也发生了改变，天空开放步伐的加快，民航总局同时和欧盟国家、东盟国家以及澳大利亚、新西兰等国家展开了旨在扩大双边航权的民航进行了会谈，通过会谈民航总局大幅度开放了中国同以上各国间包括指定承运人数量、运力额度、通航点以及第五航权，货运的开放程度尤其显著。广州新白云机场的落成、国内航线经营权和航班调整审批的开放放松，不仅给民航业带来新的发展机遇的同时也带来了无限的挑战，新的机场开始启用时，其便利完善高效的保障能力吸收了更多的国内外航空公司加入到了广州航空环境竞争，在这个时候国内的航空公司也相继在广州设立分公司，并且一些国外的航空公司运行平率也越来越高，本来竞争力就很强大的广州现在变得越来越越猛烈，压力板的越来越大，经营起来自然也就很困难了。
国航、东航等民航业规模实力和环境份额相当，重组后的国航、东航更加注重国内环境争夺，竞争加剧。地方航空公司不仅虎视眈眈，不断地挤压打击。低成本航空公司将集体亮相，它们打着低价战略的旗帜，将业务定位在以观光度假客和中低收入商务客为主的低成本航空环境。
因为民航局在政策方面做了调整，国内航空运输集团一方面在国际环境经营上带来了更多的机会，另一方面来说，国航的力量和和外行相比还是有差距的，因此由于民航总局在国际航权政策方面的改变，也给国内航空运输集团制造了前所未有的压力和风险。
（二）航油价格上涨，成本压力上升 国际航油价格居高不下，不断攀升，愈加厉害是航空公司的压力变大，它的成本也越来越多，一般人都清楚民航业的有所用的资金已经超过公司运营的百分之三十。与此同时的是政府加大了力度比如：每个地方的政府部门都大力检查航
空安全，大幅拓展加强运行标准，那么民航业的航空安全投入不断增多。最近民航总局提出近《关于国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》让每年民航业新增额外支出超过亿元还不止，严重因素了公司收效与利益。旅客需求多元化和多样化以及对服务的高标准提出了更高的要求，增加了公司的成本运行压力和经营难度。
三、我国民航业的发展建议与前景 （一）中国民航业的发展建议 1、提升服务质量 （1）建立服务质量监督体制。出台新的公司规定，本着认真负责、实事求是的原则填写服务质量监督卡，要求凡是乘坐本公司航班出差的职工，必须对地面、空中服务进行监督检查，由计划企管部负责对服务质量监督卡进行整理和统计以及调查分析，及时将有关服务质量问题反馈至相关单位进行整改。与此同时诚恳的希望来自不同行业人员进行监督也可以轻一些社会重点行业人士监督我们的服务质量。用这种方式来鼓励自己不断提升服务质量，赢得环境发展有利发展趋势并获得收益。
（2）进行两舱改造。航空公司主要获利渠道其实就是头等舱和公务舱。如果民航业想要彻底提高两舱得服务质量。必须做到以下三点：首先要有很好的硬件措施，例如公司一定要舍得投入资金，用大量资金将其设备进行改进，机舱里面的装饰效果一定要与国际持平，以满足这两舱乘客的要求。第二，对于粮仓乘客的服务模式也要不断改进。在现有的模式改变之前一定要仔细研究清楚是否能够改变，还要对为旅客服务的时间以及动作都要进行模拟研究，将每个需要用到的动作所花费的时间都记录下来，在想象一下客户的反应会是什么。一定要市场开展一些竞赛，看谁的服务最好，这样能够有效提高服务质量，然后在调整最终的服务流程，尽量减少一些不必要的流程。第三，为旅客供给雅性服务。为旅客供给服务时，要真诚的去关心旅客的感受，思考模式，以及其在乎的事，让他觉得像大人物一样被重视，让他感觉到顾客至上的待遇。为顾客供给雅兴服务这无意是对乘务员提出了更高的要求，服务员必须拥有绅士或淑女的一些一般基本条件，所知道的东西要广泛要丰富，总而言之，乘务员一定要素质极高，更应该的是做一个全能之才。
（3）力求服务做到灵活并富有创造性，进而打造特色服务。这首先要求我们的服务者永远不要对旅客说“不”，永远不要拒绝旅客的服务要求，更不要向旅客辩解。秉承顾客至上的原则。比如当一位乘客是一名素食主义者，而飞机上正好没有准备这种食物多属于荤类食物，我们希望乘务员能够去厨房看能否想出一个解决事情的办法，并不是直接告诉乘客没有他想要的东西，可以将各种水果拼接在一起。另外，如果要客户被产品吸引，那么就要有超出客户想象的东西，关于这方面，民航业的竞争对手深圳航空公司做得很好，我们就应该向深圳航空公司学习。在飞行过程中可以和乘客一起做健身操，不仅活跃了舱内气氛，更体现了航空公司对旅客健康的关爱，因此在这一点上给旅客留下了很深刻的印象。与此同时民航业可以开发有本公司特色的服务产品，以拓展服务的核心发展有利发展趋势。
2、环境营销策略 依照国际接轨原则处理问题必须始终坚持按照环境经济规律办事。
（1）按照环境的供求关系，为了实现航班收益最大化的目标，逐步的将国内运价与国际运价接轨，有限度地融入国际环境，使营销更加具有有效率，增强
民航业在国际航空界的国际发展有利发展趋势，以适应民航全球化的必然趋势。应该积极应对运价管制放松带来的因素，理性的对待价格在竞争中所起的作用，建立以环境为导向动态的票价定价体制，并制定符合民航业航线网络特点的里程运价计算办法。（2）继续做好航空运输产品的开发工作，拓展客运产品带来的价值以及产品开发所需成本的意识，形成旅客需求收集和分析的工作完善流程，挖掘有关行业的物资促进票务的销售和先进的网络科技手段，还要坚持的研究新型的客运产品。（3）只有集中在向高端顾客和特定客户供给“一站式”服务，顾客呼叫服务中心核心业务才能得到完善，并辅以对其它常规服务的转办、统筹安排、质量监控与反馈等，完成从服务支持型向主动营销型转变，激活休眠客户，创造和引导环境需求，发掘环境潜在能力。对外供给“零距离”的便捷服务，国内体系与国外体系将实现一体化运营，实现有效对接。（4）充分挖掘先进的营销生产力服务手段以便于拓展营销管理水平。常旅客计划要按照民航业广阔的航线网络和完善的服务体系，并且创建更加有效的服务体系，经常拓宽里程累积与兑换途径，还要努力和别的行业进行合作，还可以依附国内外的相关力量。开展更多不同服务项目，对于经常乘坐的客户建立的系统进行合理化构建，还可以给一些重点客户提供小礼品。（5）优化民航业竞争战略，实施民航业专利策略及管理。制定公司专利管理制度，加强专利申请，积极地开展专利调查，掌握专利生产力，加强专利生产力的系统性训练，科学地运用专利策略。（6）建立公司应对突发事件的营销应急体制。不断完善公司信息搜集和处理能力，挖掘先进的订座和收益管理系统，建立有效的早期预警系统，将有关数据充分整合，建立航空业绩系统，为公司快速反应和迅速决策供给可靠、及时、灵活的数据。
3、人力资源策略 在人力资源管理方面，由于公司之间的竞争某种程度上也是潜力较高人员的竞争。因此，民航业应更加重视公司核心潜力较高人员的管理，应将维护核心价值观，凝聚核心潜力较高人员，培育民航业潜力较高人员的个人发展有利发展趋势放在首位。维护核心价值观，凝聚核心潜力较高人员，培育核心发展有利发展趋势正是体现了对潜力较高人员内在质量、价值的提升和追求。创造选人、用人、育人的制度环境是吸引潜力较高人员，并为潜力较高人员搭建展示才华的一大优秀舞台。
（二）我国民航业的发展前景 1、我国民航业的发展维护 因为随着时间的推移，民航业不能忽视核心发展有利发展趋势的弱化与维护问题。在核心发展有利发展趋势培育的同时，民航业经过长期培育的核心发展有利发展趋势也可能丧失，一方面，管理不善或投入力度不足，也同样会导致核心发展有利发展趋势萎缩和流失；另一个角度讲，公司核心发展有利发展趋势可能发生弱化而演变成为一般能力。因此民航业需要注意规避核心发展有利发展趋势陷阱。并且要建立一系列管理体制，以维护公司核心发展有利发展趋势。
（1）检查体制。民航业要定期和不定期地对自己的核心发展有利发展趋势进行不断检查。是为了保护和维系公司核心发展有利发展趋势的领先地位。（2）管理体制。民航业高层管理层中要设置专业部门负责管理和要有专人主管公司核心发展有利发展趋势事项。要加强对公司核心发展有利发展趋势携带者的管理与控制。（3）开拓体制。兵家常言：“最有效的防御就是进攻”。（4）规避核心发展有利发展趋势陷阱。民航业所建立的核心发展有利发展趋势虽然可以带来一时的成功，但是却不能带来永远的繁荣，随着核心发展有利发展趋势有利发展趋势的
加深而更深入增强成为民航业更深入发展的障碍。当核心发展有利发展趋势导致的成功越巨大，就越不适应新的游戏规则，民航业更深入发展的陷阱，从而越能阻碍核心发展有利发展趋势的进一步发展。
2、我国民航业的发展创新 随着各项生产力的发展与应用的发展，当今国际已经进入了快速发展时期，公司经营环境越来越复杂也越来越要与国际接轨。高风险的民航公司所需要面对的是...
篇九：我国航空业发展前景
民航业总体发展现状和主要特点经过新中国 50 年的发展， 作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式， 我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。
特别是改革开放 20 年来， 航空运量持续快速增长， 航线网络不断扩大， 机队运输能 力显著增强， 机场、 空管等基础设施建设取得重大进展， 管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。
航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
1 、 运输规模扩大、 地位上升。
建国之初， 我国民航规模很小， 基础薄弱。
仅有 12 架小 型飞机、 1 2 条短程航线和 40 个能起降小型飞机的简易机场， 运输总周转量仅为 150 多万吨公 里， 旅客运量仅 1 万人。
到1 998 年， 航空运输总周转量达 93 亿吨公里， 比 1 978 年增长 30 倍；
旅客运量 5755 万人，比 1 978 年增长 24 倍。
在综合运输体系中， 航空运输增长最快， 地位不断 上升。
在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大， 其中旅客周转量“六五”时期占 2. 29%， “七五”时期占 3.41 %， “八五”时期占 6.27%， 1996 年占 8.2%， 民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量， 特别是长途客运和国际客运的主力。
我国民航在世界上排列位次也 逐年提前， 其中航空运输总周转量由 1980 年第 35 位上升到目前的第 10 位， 旅客周转量由第 33 位上升到第 7 位。
2、 航线网络迅速扩展。
到 1 998 年底， 定期航班航线总数达到 11 22 条， 通航里程 21 8 万公里， 分别比 1978 年增加 960 条和 194 万公里。
其中， 国内航线有 983 条， 通航全国 1 35个城 市， 较多地开辟了省会（首府）
、 沿海开放城市、 旅游城市、 重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线， 现已基本形成以北京、 上海、 广州、 西安、 成都、 沈阳等大城市为中心枢纽 ， 连接全国各地的航线网络格局； 一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。
国际航线 已达 131 条， 地区航线 8 条， 国际通航 34 个国家的 64 个城市， 有 43 个国家的 57 家航空公司通航 我国的 13 个城市， 目前已初步形成以北京、 上海、 广州等重点对外开放城市为起点、 连接世 界五大洲， 以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有 24 条， 另有 23 个城市辟有包机航线。
3、 运力迅速增强。
1 998 年底， 全国民航共有各型运输飞机 523 架， 其中大中型运输 飞机占 85%以上。
提供的座位达到 8.22 万个， 提供的商载吨位达到 1 .2 万吨， 分别比 1978 年增 加 9 倍和 15 倍。
新引进的飞机有 B777、 B747、 B767、 B757、 B737、 A340、 A31 0、A320、 MD1 1 、 MD 82、 MD90 等。
在增加新飞机的同时， 淘汰了老旧飞机。
目前， 我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型， 机龄短、 技术新、 经济性能好， 提高了飞行的安全性、 舒适性和经济效益。
4、 机场建设成就卓著。
民航业利用改革开放的有利条件， 采取中央投资、 地方集 资和利用外资等方式， 加强对机场基础设施的建设。
到 1 998 年， 全国通航机场 1 43 个， 比 197 8年 增加 66 个， 其中能起降 B747 机型的机场 19 个， 能起降 B737 机型的 1 03 个。
一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善， 提高了航空运输通达能力。
除重点对北京、 上海、 广州、 成都、 昆 明、 哈尔滨、 拉萨、 太原、 大连等一批机场进行改扩建， 提高飞机起降能力，
改善综合服务 条件外， 为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要， 新迁建了福州、 郑州、 贵阳 、 南京、 武汉、 重庆、 济南、 银川、 桂林、 厦门、 深圳、 珠海、 宁波、 温州等 30 多个大中型 机场。
国庆 50 周年前夕， 北京首都机场航站区扩建、 上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、 海口美兰机场建设等都已竣工。
5、 配套基础设施完备。
在加强机场建设的同时， 还大力对配套基础设施进行建设 。
在 航行保障方面， 哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区 6600 米以上航路基本实现了雷 达覆盖， 安装了 70 多部先进的航管雷达； 在省会、 自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了 120 多套仪表着陆系统， 在全国机场终端区和航路上装备了 140 多套全向信标和1 60 多套测距设备； 陆空通信、 平面通信和气象设施得到改善， 飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面， 重点建设了北京、 成都、 上海、 广州等飞机维修基地， 提高技术水平，增强维 修能力， 现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。
在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统， 目前已有近 300 个国内城市和 70 个驻外民航办事处实现了计算机联网 ， 开通了联程订票； 对北京、 上海、 广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。
6、 体制改革初见成效。
80 年代初， 民航开始踏上体制改革的道路， 到目前已基本 形成 政企分开、 航空公司与机场分设的管理体制格局。
“七五”期间， 民航管理体制改革取得实 质性进展， 打破了旧的管理体制， 成立了华北、 东北、 华东、 中南、 西南、 西北六个地区管 理局， 成立了中国国际、 中国东方、 中国南方、 中国西南、 中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、 云南、 上海、 厦门、 海南、 四川、 深圳、 山东、 中原、 武汉、 福建、 长安、
贵州、 山西、 通用、 新华、 联合等区域性航空公司。
一些主要机场已成为独立经营的企业，
负责对机场进行建设和管理， 为各航空公司提供服务。
1 992 年经国家批准， 组建了以中国国 际、 中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团； 经过试点， 上海虹桥机场下放地 方， 标志着民航的管理体制改革向纵深发展。
近年来， 民航实施大集团、 大公司战略， 进行 结构调整， 取得了较大进展。
中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并， 一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。
通过体制改革， 地方发展民航的积极性得到发挥。
“七五” 期 间有 23 个省市投资 42 个机场的建设， 投入资金 12 亿元； “八五”期间， 地方投资建设机场更 是方兴未艾， 达到 1 30 亿元； “九五”前三年地方投入的资金近 250 亿元， 成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。
7、 对外开放和合作有很大发展。
对外开放和引进外资， 促进了民航的发展。
从 1 98 0 年 到1 998 年， 民航从国外融资租赁飞机 300 多架； 利用外国政府贷款建设了北京首都、 上海浦 东、 厦门、 武汉、 济南、 深圳、 兰州等机场和航路改造工程。
为提高我国民航机务维修能力 和服务水平， 分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司， 建设了一些中外合资的宾馆、 餐厅和航空配餐公司， 目前 民航中外合资合作企业已有 60 多家。
随着改革开放的深入， 民航对外合作的领域进一步拓展 ， 颁布了外商投资民用航空业的政策规定， 允许中外合资建设和经营机场， 允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。
1997 年， 中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ， 并在境外上市取得成功。
民航对外投资也迈出了步伐。
在吸收外资的同时， 在适
航管理、
飞行标准、 经营管理和人员培训等方面， 进行了广泛的对外经济技术交流与合作。
8、 飞行安全成绩显著。
几十年来， 民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一，
改善 服务工作， 争取飞行正常”工作方针， 飞行安全和质量效益都取得较大成绩。
“八五”期间 ， 民航加强宏观调控， 在全行业进行安全整顿， 前移安全防范关口， 为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、 机务、 空管和安检工作， 有力地保障了安全生产。
“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低 26%。
1994 年下半年以来， 飞行安全形势保持平稳， 劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续 1 023天的运输飞行安全记录， 安全飞行 270万小时， 安全起降200 万 次，是自 1982 年以来最长的运输飞行安全周期， 也是我国民航历史上最好的安全记录， 并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1 998 年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理， 开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动， 使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高， “八五”期间民航累计实现利润 11 9 亿元， 向国家上交税利 1 70 亿元， “九 五”前三年上交税金 1 15 亿元。
通用航空积极为工业、 农林业、 能源交通重点建设服务， 取 得较好社会效益。
9、 民航法制建设加强。
以 1 996 年《中华人民共和国民用航空法》 的制定、 颁布和 实施 为契机， 借鉴、 引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、 标准， 制定了一批与民 航法相配套的标准、 程序和内部规章制度， 特别是在安全、 飞行、 机务、 适航、 空管等技术 标准、 程序方面和培育航空市场、 规范运输服务方面取得较大进展， 初步形成了既与国际民 航接轨， 又有中国特色的民航法规标准体系。
严格依法行政和管理， 建立健全执法监督体系 和机制， 使行业依法管理提高到一个新水平。
三、
民航业的地位、 作用和当前存在的问题
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看， 中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高， 发挥的作用也进一步增强和扩大。
首先， 民航是国民经济现代化的基础构架。
交通运输是国民经济的基础， 民航业拥有高 速长途运输的功能， 不仅是国民经济的基础， 而且是实现国民经济现代化的基础， 又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。
因此， 随着国民经济发展及其现代化水平的提高， 必须不 断加强航空运输建设， 以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。
其次， 民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式， 具有快捷性、 舒适性、 机动性 、安全性和国际性的特点， 对旅客运输的占有率不断提高， 在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量， 成长为旅客运输的主力之一， 特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式， 也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
第三， 改革开放是我国的基本国策， 中国经济与世界经济接轨， 融入世界经济体系， 必 须有航空运输作为支撑， 发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此， 随着我国开放度的加大， 航空运输必须有一个更快的发展。
我国幅员辽阔， 人口众多， 资源丰富， 适合发展快捷便利的航空运输。
经济持续快速增 长，改革开放不断深入， 人民生活逐步提高， 都将促进航空运输发展； 对外交往增多， 旅游 外贸发展， 将对航空运输产生更大需求。
我国民航的发展前景十分广阔。
民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就， 但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战， 当前民航业存在若干需要解决的重要问题。
1 、 近年来运输需求不足， 客运量增速下降， 运输效率降低
我国民航运输一直以较高速度增长， 特别是“八五”时期运输增长率达到新高。
1995 年 比1 990 年民航运量增长 2.08 倍， 年均增长率 25.25%， 而进入“九五”时期， 出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降， 1999 年比 1 995 年客运量年均只增加 170 万人， 比“八五”时期 年均增长量的 1 /4 还低。
在运量增长速度下降的同时， 民航运输效率也明显降低。
“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平， 1 991 年为 77%， 1 992 年为 78.4%， 1993 年为 71 .8%， 1994 年为 69%，1 9 95 年为 71 .5%， 平均 72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降， 1 996 年为 69%，1 99 7 年为 65%， 1998 年为 57.5%， 1999 年更下降到 55%， 不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低， 大约比国内航班低 5~10 个百分点， 也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。
需求不足， 效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。
2、 经济效益滑坡， 出现行业亏损
多年来， 民航经营取得较好的经济效益， 但近年来 经济效益滑坡， 成本增加， 企业亏损。1 997 年比 1 991 年客运量增长 1 .27 倍， 而成本支出却增 长 2.7 倍。
“八五”期间逐年都有盈利， 1995 年民航总局直属企业盈利 63.37 亿元， 1 997 年还 盈利 21 .5 亿元， 但到 1998 年出现全行业亏损 22.4 亿元的严重局面。
民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足， 客运量上不去， 如 1 998 年比 1 997 年客 运量仅增长 2.2%增加 1 25 万人； 1 999 年比 1998 年增长 0.78%增加 45 万人， 运量增长跌入低谷。
其次是恶性降价， 低于成本销售机票。
1 998 年民航全行业平均成本为每人公里 0.66元， 公布 票价每人公里 0.75 元， 成本占票价的 88%。
一些航空公司为了争夺客源， 不惜血本， 大幅降 价， 有的甚至实行 4 折、 5 折优惠票价。
据专家估计， 由于低于成本销售机票， 造成的损失在 20 亿元以上。
三是运力投放快于运量增长， 运力相对过剩。
1998 年比1 997 年民航运力增长 13 .2%， 而客运量仅增长 1 .5%， 按现有飞机运力计算， 只要客座率达到 72%的正常水平， 就可以 满足客运量年均增长率5.8 个百分点的需要。同时1 996~1 998年民航...
篇十：我国航空业发展前景
顾问产业研究中心 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
我国通用航空产业政策动态分析 一、2016 年通航业相关政策汇总 中投顾问发布的《2017-2021 年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》资料显示：2016 年，政策春风吹不停，涉及通航业方方面面的发展。众多利好政策也为通航人提振了信心，伴随着这些热点政策，通用航空将迎来新的发展阶段。
1 月 14 日 民航局发布《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定》、《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法（征求意见稿）》 3 月 24 日 交通部发布《通用航空经营许可管理规定》（2016 年第 31 号令），于 2016 年 6 月 1 日起施行。
《规定》充分简化经营许可程序，降低了企业自有航空器的条件，降低企业准入条件，降低了企业设立时对基地机场的要求。
4 月 1 日 民航局简化“特殊通用航空飞行任务”申请。
简化“特殊通用航空飞行任务”申请材料报送要求，将 11 项申请材料简化为 2 项，将重复性各类资质证明简化为“申请函＋承诺书”。
5 月 4 日 国务院常务会议部署促进通用航空业发展。
加快在偏远地区和地面交通不便、自然灾害多发地区和人口密集、地面交通拥堵严重的城市建设通用机场；加快通用飞机、导航通信等核心装备研发应用；稳步扩大低空空域开放，简化通用航空飞行任务审批备案。
5 月 17 日 国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》。
《意见》提出，到 2020 年，建成 500 个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的 5A 级旅游景区。
通用航空器达到 5000 架以上，年飞行量 200 万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。
通用航空业经济规模超过 1 万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。
5 月 25 日 民航局发布《关于进一步深化民航改革工作的意见》。
《意见》指出民航改革的总体思路为以持续安全为前提，以实现民航强国战略构想为目标，以推进民航供给侧结构性改革为引领，以调整结构、提质增效为主线，围绕推动“两翼齐飞”（公共运输航空与通用航空）、完善“三张网络”（机场网、航线网、运行信息监控网）、补齐“四个短板”（空域资源、民航服务品质、适航审定能力、应急处置能力），梳理和解决影响行业发展质量和效益的关键问题，努力实现在行业发展动力、发展结构和发展方式等方面取得新突破。
6 月 6 日 发改委、交通部印发《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》。
以通用航空发展集聚地区为支撑，规划建设 30-50 个通用航空综合基地和约 500 个通用机场，增强装备制造自主研发能力，促进交通服务、旅游观光、应急救援、医疗救助飞行以及公务机、无人机等通航服务发展。
完善通航配套设施和服务保障体系，提升通航飞行器研发制造维护水平，打造通航产业增长点。
7 月 11 日 民航局飞行标准司发布《民用无人机驾驶员管理暂行规定》。
对原《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定（AC-61-FS-2013-20）》进行的第一次修订。修订的主要内容包括重新调整无人机分类和定义，新增管理机构管理备案制度，取消部分运行要求。
8 月 8 日 民航局发布《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿。
本次修订明确了中华人民共和国公民为民用航空器国籍登记主体（第七条）；明确了国家鼓励和促进通航发展的原则（第 145 条），明确了通用航空活动的运行合格管理由国务院民用航空主管部门依据国务院的规定实施（第 146 条）；明确了从事通用航空的单位或者个人，应当按照国家规定及时向国务院民用航空主管部门报送统计资料（第 147 条）；明确了在紧急情况下开展救灾飞行等公益性通用航空活动的，有关部门应当按照国家规定给予必要的补偿（第 148 条）；并鼓励投保机上人员险（第 150 条）。
8 月 17 日 民航局飞行标准司发布《空中游览》咨询通告。
明确了飞行前准备、人员要求、航空器适用性要求、运行场地要求、特定区域飞行、体验飞行。
8 月 24 日 民航局飞行标准司发布《热气球运行指南》咨询通告。
明确了驾驶员的资格要求、航空器的适航要求、起飞和着陆要求、最低安全高度、人口稠密地区飞行、
乘客的安全须知。
9 月 21 日 民航局发布《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》。
规范了在民用航空使用空域范围内的民用无人驾驶航空器系统活动， 2009 年发布的原《民用无人机空中交通管理办法》同时废止。
11 月 3 日 民航局印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》。
《意见》指出，全面放开通用机场建设，对投资主体不作限制；全面放开通用机场和其他市场主体之间的投资限制。
11 月 7 日 发改委发布《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》。
发布了《通用航空短途运输网络示范工程（10 项）》《通用航空旅游示范工程（16 项）》和《航空飞行营地示范工程（15 项）》名单。
11 月 8 日 国家体育总局印发《航空运动产业发展规划》。
《规划》提出，到 2020 年，航空运动整体产业规模将达 2000 亿元，航空飞行营地 2000 个，各类航空运动俱乐部 1000 家，参与消费人群达 2000 万。
11 月 14 日 发改委印发《近期推进通用航空业发展的重点任务》。
明确提出了培育通用航空市场、加强通用机场建设、促进产业转型升级、扩大低空领域开放、强化全程安全监管等重点任务。
12 月 19 日 国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》。
落实促进通用航空业发展的各项政策措施，大力培育通用航空市场，促进通用航空制造与运营服务协调发展。大力发展航空租赁。利用互联网技术建立先进航空运营体系，促进服务模式创新。加强飞行培训，培育航空文化。开发综合化、通用化、智能化的通信、导航和控制系统，发展面向全面风险管控和多类空域融合运用的技术体系及装备，形成安全运营支撑体系。
12 月 22 日 民航局制定完成《中国民用航空发展第十三个五年规划》及 9 个专业规划
作为未来 5 年民航发展的纲领性文件，《规划》将全面夯实民航强国建设基础，为全面建成小康社会提供有力支撑。
12 月 24 日 民航局党组会议审议并原则通过《提升通用航空服务能力工作方案》。
实现到 2020 年底，建成 500 个通用机场、运行 5000 架通用飞机、年飞行 200 万小时、培育一批具有市场竞争力的通用航空企业的发展目标，并建立与通用航空发展阶段相适应的、区别于运输航空的安全监管和市场监管体系，初步建成功能齐全、服务规范、类型广泛的通用航空服务体系的改革目标。
二、2017 年通航业政策动态 民航局发布办理通航企业分公司备案事宜的通知 2017 年 7 月 4 日，民航局在通用航空管理系统发布“关于办理通航企业分公司备案事宜的通知”，进一步明确通航企业办理分公司的依据和标准。
民航局：15 日前通航企业可申请 2018 年专项补贴 2017 年 7 月 15 日，民航局财务司发布了《关于申报通用航空发展专项资金的通知》。通知指出，通航企业可根据《通用航空发展专项资金管理暂行办法》申请 2018 年补贴。补贴期间为 2016 年 7 月 1 日至 2017年 6 月 30 日，在此期间完成的飞行作业、取得商照的飞行员培训均可按《办法》申请补贴。
民航局就《民航行业信用管理办法》征求意见 2017 年 7 月 3 日，民航局发布了“关于征求《民航行业信用管理办法（征求意见稿）》意见的通知”。办法适用于在中华人民共和国境内从事民用航空活动或在中华人民共和国境外从事需要我国批准的民用航空活动的单位和个人，征求意见截止日期为 7 月 14 日。
发改委：加快运用 PPP 模式盘活基础设施存量资产 已实施 PPP 项目中新建项目多、存量项目少，不利于盘活存量资产、提高基础设施运营效率。为更好运用 PPP 模式盘活基础设施存量资产、形成良性投资循环，2017 年 7 月，国家发展改革委发布关于加快运用 PPP 模式盘活基础设施存量资产有关工作的通知。
民航局飞标司就《关于部分直升机特殊训练和经历要求的说明》征求修订意见 2017 年 7 月 4 日，民航局发布“关于对咨询通告《关于部分直升机特殊训练和经历要求的说明》第 2次修订征求意见的通知”。该咨询通告当前适用机型为 R-22 和 R-44 两种直升机。。
电动车市场销量规模 受市场饱和以及宏观经济下行的影响，2015 年我国电动车市场销量出现较大幅度的下降基本成定局。
图表 2015 年我国电动车销量
品类 销量 与 2014 年相比 乘用汽车 1009.56 万辆 ↑4.8% 三轮摩托车 109.47 万辆 ↓2.43% 两轮摩托车 850 万辆 ↓8.54% 自行车 2757.9 万辆 ↓7.7% 电动汽车 7.85 万辆 ↑300% 低速电动车 53 万辆 ↑8.2% 电动三轮车 430 万辆 ↑4.6% 电动自行车 1233.5 万辆 ↓0.2% 数据来源：国家统计局（2015 年上半年）
2015 年电动车同比（2014 年电动车产销量为 3500 万辆）下降在 15%-20%，全年的销量预计在 2800 万辆-2950 万辆之间。
发达成熟地区的电动车消费在萎缩：江、浙、鲁、豫、冀、粤、闽等城乡结合部和农村市场电动车消费，在 2015 年里出现了不同程度的下降，原因在于越来越多的家庭选择了电三轮车和微型车（低速电动四轮车），而电动两轮车购买的人出现了明显的减少。但购买电动两轮车消费者出现了低龄的倾向，却选择了诸如款型较大的诸如电摩之类的电动车。
发达成熟地区的城市，电动车消费出现了变化。目前大中城市每百户居民的电动车拥有量在 35-38 辆。由于部分一二线城市的地铁大量出现，消费者购买电动车出现了变化，存量消费（更新者）约占 80%以上，其中以上班代步为主的消费者，以前追求大功率、行驶里程长，现在更新时却转向了诸如锂电车等较为轻型化的电动车，有的甚至放弃了电动车改为了自行车；三线城市以代步为主的消费者，仍然喜欢款型大的电动车；而把电动车作为代步与载货兼而有之的消费者，其人数在上升，其数量占到整个电动车消费人群的 30%以上，这部分消费者所使用的电动车款型基本上都是电摩为主。
欠发达地区的电动车市场并没有出现较大的萎缩。如内蒙古、新疆、宁夏、甘肃、贵州等地区的消费者对电动车的爬坡能力、续行里程等有较大的要求。
因此，2015 年电动两轮车的销量在萎缩，但电三轮车、电四轮车在增长，电三轮车全年的销量预计在1000 万辆左右、电四轮车预计在 70 万辆-80 万辆；在电动两轮车中，锂电车销量出现了快速的增长，2015年全年达到 500 万辆左右。从中可以看出，电动车总量仍然在增长，种类丰富了。所以，电动车总体销量2015 年还是出现了增长，主要是锂电车、三轮车和四轮车做了贡献。